Jäänmurtajat ja talvimerenkulku (oli: Jäänmurron tulevaisuus)

Aloittaja Janne Koskinen, 21.01.2008, 06:25:31

« edellinen - seuraava »

Tuomas Romu

Lainaus käyttäjältä: Ari Savolainen - 10.04.2011, 18:18:28
Onhan Fortum kayttanyt Azipodeja jo pitkaan, ja mita olen lukenut heidan kippariensa kommentteja, ei juuri murtaja-avustusta kaivata pahoissakaan paikoissa

Toinen hyvä referenssi Azipodeille jäissäkulkevissa kauppalaivoissa on Monchegorskin viimevuotinen matka Murmanskista Aasiaan Koillisväylää pitkin ilman jäänmurtaja-avustusta. Jos vuonna 2006 valmistunut Norilskiy Nickel olisi ollut virheinvestointi, sille tuskin olisi rakennettu viittä sisaralusta, eikä Sovcomflot olisi tilannut viittä samaan konseptiin perustuvaa säiliöalusta. Vaikea kuvitella, että noinkin hankaliin oloihin lähdettäisiin yksin tekniikalla, johon ei luotettaisi. Myös muissa alustyypeissä venäläiset tuntuvat olevan varsin tyytyväisiä noihin vispilöihin.

Lainaus käyttäjältä: Janne Koskinen - 10.04.2011, 18:26:46 Oli noita podillisia "lintulaivoja" parinkin kappalein 2003 Oulu I:llä kiinni vaikka kielloista huolimatta ko. väylälle änkesivät.

Viittaat "lintulaivoilla" ilmeisesti Lunniin ja Uikkuun. Niin, onhan se kyllä totta, ettei Azipodien ja niillä varustettujen kauppalaivojen kehitys ole juurikaan edennyt vuodesta 1993. Lienee kuitenkin kiistämätön tosiasia, että näidenkin alusten jäissäkulkukyky parani podien asentamisen myötä, vaikka kyseessä olikin prototyyppiasennus.
All information and details given in good faith but not guaranteed!

Teemu Malinen

Lainaus käyttäjältä: Janne Koskinen - 10.04.2011, 18:26:46
Näihin uusiin "kaislakiitureihin" ei podeja kuitenkaan laitettu. Oli noita podillisia "lintulaivoja" parinkin kappalein 2003 Oulu I:llä kiinni vaikka kielloista huolimatta ko. väylälle änkesivät. Paljon noissa ruoripotkureissa on kuitenkin jääoloissa vuotoja ja vikoja. Enpä tiedä yhtäkään ruoripotkurilaivaa, joka klaaraisi viiden vuoden telakointivälin toisin kuin esim. perinnemurtajat.

Tarkoitatko "kaislakiiturilla" uusia kiinattaria? Jos näistä kyse niin voisi luulla propulsiovalinnan olleen taloudellisten seikkojen sanelema. Ultimaattista jaanmurtokykyä tarvitsee kuitenkin hyvin pienen osan matkatuista maileista tavallisessa Euroopan/Itämeren liikenteestä.

Haastattelin juuri erästä pitkänlinjan murtajapäällikköä, ja hänen näkemyksensä mukaan pod:i asennuksen jälkeen jo ennestään jäissä hyvin kulkevista Uikusta/Lunnista tuli aivan eri aluksia. Mastera ja Tempera eivät minun tietääkseni ole koskaan olleet jumissa niin etteivätkö olisi päässyt irti ilman murtaja avustusta. Tälläkin foorumilla oli juuri hiljattain virheellistä tietoa asiasta. Tuomaksen viittaamilla arktisilla kontti/tankkilaivoilla voinee vahvistaa toteamuksen DAS-konseptin uskomattomasta jäänmurtokyvystä.

Mitä tulee ruoripotkurien luotettavuuteen, niin se onkin sitten hankalempi asia. RCI ei ilmeisesti koskaan ole joutunut suorittamaan ennakoimatonta telakointia Azipodin takia ja ko. varustamon käysäthän käy tokassa vain joka viides vuosi. Saman suuntaista viestiä on ilmeisesti saata Venäjän suunnulta arktisista aluksista. ABB:n erään kaverin mutu-tuntuman mukaan arktisissa POD:eissa on vähemmän laakeriongelmia suurempien varmuuskertoimien takia huolimatta kovemmasta rasituksesta. Samaa tarinaa kerrotaan mekaanisten potkurilaitteiden huollon puolelta. Alimitoitus tai riittämätön marginaali käyttöön nähden aiheuttaa ison osan ongelmista. Eli taas raha taustalla.

Perinteistä murtajaa ei kai ole kovin hankala ole saada kestään 5-vuotta, kun sillä harvoin edes ajetaan  ;D no joo, mutta ymmärrätte pointin.

Tiivisteongelmista olisi kiva tietää enemmän. Onko kyse vain "normaalista" vuodosta vai aiheutuuko noista suunnittelemattomia telakointeja enemmänkin? Kyllähän noissa perinteissä hylsissäkin tuntuu menevän vellit sekaisin erityisesti manoveeraustilanteessa. Propulsioon liittyvät asiat sattuvat kiinnostamaan tavallista enemmän varsinkin kun nyt teen projektityötä aiheesta. Joten arvostan kommentteja :) Myös kahden kesken saa olla yhteydessä jos ei halua julkisesti kirjoitella. Tätäkin palstaa lukee paljon ammattilaisia jotka eivät tänne kirjoittele.

Tuomas Romu

"Kiinattarien" kohdalla päädyttiin perinteiseen ratkaisuun todennäköisesti siksi, että alukset purjehtivat suurimman osan ajasta avovedessä, jossa mekaaninen voimansiirto ja potkuriakseli ovat halvempia sekä taloudellisempia kuin sähköinen ruoripotkuri. Mastera ja Tempera sen sijaan liikennöivät käsittääkseni ensisijaisesti Primorskiin, ja kuten tänäkin talvena on nähty, jääolosuhteet itäisellä Suomenlahdella ovat varsin haastavat ja näin ollen investointi DAT-konseptiin on perusteltu. Avovedessä alukset todennäköisesti pystyvät todennäköisesti kilpailemaan kokoluokassaan perinteisten tankkereiden kanssa mm. paremman propulsiohyötysuhteen takia.

Kuten kaikkien monimutkaisten teknisten laitteiden, myös Azipodien luotettavuudesta puhuttaessa kannattaa pitää mielessä, että tuotteen luotettavuus sen elinkaaren aikana seuraa pääsääntöisesti ns. kylpyammekäyrää, jonka ensimmäinen kolmannes kuvastaa ns. "lastentauteja". Julkinen keskustelu sähköisten ruoripotkurilaitteiden epäluotettavuudesta juontaa osittain juurensa siitä, että Azipod keräsi alusta asti runsaasti huomiota, jonka seurauksena alkupään ongelmat saivat julkisuutta ja monet menettivät uskonsa ABB:n tuotteeseen vuosituhannen taitteessa. Nämä ongelmat on kuitenkin pääosin saatu korjattua, ja avovesipuolella Azipodien saatavuus (availability) onkin noussut hyvin lähelle perinteisiä propulsioratkaisuja ja propulsiojärjestelmän luotettavuus (reliability) on jopa parempi kuin tavanomaisella akselilinjojen, potkurien, peräsimien ja peräohjailupotkureiden muodostamalla kokonaisuudella. Tiedot tosin perustuvat ABB:n ensisijaisesti risteilijöihin keskittyvään julkaisuun, mutta olettaisin tilanteen olevan jotakuinkin samanlainen tai jopa parempi "jääpuolella" mm. Teemun mainitsemien suurempien varmuuskertoimien takia.

Double acting -alusten kehityksestä löytyy mielenkiintoinen julkaisu, jonka sivuilla 3-4 on juttua perä edellä jäissä kulkevan, ruoripotkureilla varustetun murtajan jäissäkulkukyvystä. En tiedä, pohjautuuko esitetty tulos malli- vai täysmittakaavakokeisiin, mutta tuon paperin mukaan tällainen alus pesee tasaisessa jäässä sekä Otso- että Urho-luokan murtajat. Näin lonkalta veikkaisin, että tilanne on jotakuinkin sama myös valleissa ja ränneissä, sillä kysehän on käytännössä vain tehokkaammista keulapotkureista, jotka huuhtelevat runkoa ja hajoittavat vallit joko mekaanisesti tai virtauksen avulla.

edit: Moderaattori lupaili aamusta siirrellä viestejä "Jäänmurron tulevaisuus"-viestiketjuun.
All information and details given in good faith but not guaranteed!

Teemu Malinen

Lainaus käyttäjältä: Tuomas Romu - 11.04.2011, 01:37:21 Mastera ja Tempera sen sijaan liikennöivät käsittääkseni ensisijaisesti Primorskiin, ja kuten tänäkin talvena on nähty, jääolosuhteet itäisellä Suomenlahdella ovat varsin haastavat ja näin ollen investointi DAT-konseptiin on perusteltu. Avovedessä alukset todennäköisesti pystyvät todennäköisesti kilpailemaan kokoluokassaan perinteisten tankkereiden kanssa mm. paremman propulsiohyötysuhteen takia.
Olen elänyt siinä käsityksessä, että DAT:it hankittiin nimenomaan turvaamaan Nesteen jalostamoiden toimitukset Koiviston suunnalta. Tänä talvena haukkuneet varmaan taas hintansa.

Lainaus käyttäjältä: Tuomas Romu - 11.04.2011, 01:37:21 Kuten kaikkien monimutkaisten teknisten laitteiden, myös Azipodien luotettavuudesta puhuttaessa kannattaa pitää mielessä, että tuotteen luotettavuus sen elinkaaren aikana seuraa pääsääntöisesti ns. kylpyammekäyrää, jonka ensimmäinen kolmannes kuvastaa ns. "lastentauteja". Julkinen keskustelu sähköisten ruoripotkurilaitteiden epäluotettavuudesta juontaa osittain juurensa siitä, että Azipod keräsi alusta asti runsaasti huomiota, jonka seurauksena alkupään ongelmat saivat julkisuutta ja monet menettivät uskonsa ABB:n tuotteeseen vuosituhannen taitteessa. Nämä ongelmat on kuitenkin pääosin saatu korjattua, ja avovesipuolella Azipodien saatavuus (availability) onkin noussut hyvin lähelle perinteisiä propulsioratkaisuja ja propulsiojärjestelmän luotettavuus (reliability) on jopa parempi kuin tavanomaisella akselilinjojen, potkurien, peräsimien ja peräohjailupotkureiden muodostamalla kokonaisuudella. Tiedot tosin perustuvat ABB:n ensisijaisesti risteilijöihin keskittyvään julkaisuun, mutta olettaisin tilanteen olevan jotakuinkin samanlainen tai jopa parempi "jääpuolella" mm. Teemun mainitsemien suurempien varmuuskertoimien takia.
Azipodin kannalta oli onnetonta RR/Alstom Mermaid-sekoilu. Moni alallakin oleva sekoittaa kahden valmistajan laitteet keskenään. Jotain kuitenkin kertonee se, että RCCL on jatkanut Azipod-laivojen tilauksia, mutta käynyt oikeutta Rollssia vastaan.

Lainaus käyttäjältä: Tuomas Romu - 11.04.2011, 01:37:21 Double acting -alusten kehityksestä löytyy mielenkiintoinen julkaisu, jonka sivuilla 3-4 on juttua perä edellä jäissä kulkevan, ruoripotkureilla varustetun murtajan jäissäkulkukyvystä. En tiedä, pohjautuuko esitetty tulos malli- vai täysmittakaavakokeisiin, mutta tuon paperin mukaan tällainen alus pesee tasaisessa jäässä sekä Otso- että Urho-luokan murtajat. Näin lonkalta veikkaisin, että tilanne on jotakuinkin sama myös valleissa ja ränneissä, sillä kysehän on käytännössä vain tehokkaammista keulapotkureista, jotka huuhtelevat runkoa ja hajoittavat vallit joko mekaanisesti tai virtauksen avulla.
Itselläkin tullut mieleen breikkeri joka kulkisi perä edellä avustettaessa. Mutta rajoittaako ruoripotkuri liikaa nopeutta esim. ränniajossa? JM-kipparin visio olisi kolme tai neljä podia ja reilusti tehoa ja massaa. Sen käsityksen kyllä saanut, että avustavat kipparit arvostavat manoveerauskykya joka nopeuttaa monia operaatioita huomattavasti.

Tuomas Romu

Lainaus käyttäjältä: Teemu Malinen - 11.04.2011, 04:15:11 Itselläkin tullut mieleen breikkeri joka kulkisi perä edellä avustettaessa. Mutta rajoittaako ruoripotkuri liikaa nopeutta esim. ränniajossa? JM-kipparin visio olisi kolme tai neljä podia ja reilusti tehoa ja massaa. Sen käsityksen kyllä saanut, että avustavat kipparit arvostavat manoveerauskykya joka nopeuttaa monia operaatioita huomattavasti.

En usko, että "podit edellä" ajaminen juurikaan vaikuttaisi jäänmurtajan nopeuteen rännissä. Nopeudet varsinkin lyhyessä hinauksessa ovat sen verran pieniä, ettei haitanne, vaikka virtaus osuu osittain aluksen runkoon. Lisäksi pitkä hinaus voidaan hoitaa perinteisellä tavalla, mikäli murtajassa olisi hinausvarustus myös perässä.

Mitä "JM-kipparin visioon" tulee, niin käsittääkseni nykyisiä ruoripotkureilla varustettavia murtajia ajetaan "kädet kahvoilla", joten kolmen tai neljän podin hallitseminen saattaisi muodostua varsin haastavaksi tehtäväksi. Podeja tuskin kannattaa "linkittää" toisiinsa, joten... jaloilla? Azipodeja saa lisäksi tällä hetkellä ~20 megawattiin asti, joten tehon puolestakaan ei tarvita useampaa kuin kahta ruoripotkuria, ellei olla rakentamassa tankkereita avustavaa supermurtajaa. Todennäköisesti Itämeren olosuhteissa tehoa ei tarvittaisi enempää kuin perinteisissä murtajissa - osaavan kipparin tulisi täkäläisissä olosuhteissa pärjätä alle 20 MW:llä (Urhossa ja Sisussa 16.2 MW, Otsossa ja Kontiossa 15 MW).
All information and details given in good faith but not guaranteed!

Niklas von Bruun-Riegels

On vähän pakko vastata näihin edellä oleviin jutusteluihin.
Kokeilkaapa joskus piruuttanne heittää lekaa liukumaan lattiaa pitkin varsi edellä. Jossain vaiheessa se painavampi pää haluaa tulla edelle. Näin tahtoo käydä hinatessa jäänmurtajalla. Linkkuja tulee.
Jos vetolaitteisto on vaan keulassa, ja eteen tulee valli joka hidastaa kulkua, niin hinauksessa oleva massa painaa systeemin linkkuun heti.
Näillä akselivetoisilla on nykyään tullut iso ongelma siitä, kun Otso luokan rakentamisen jälkeen on suurimpaan osaan laivoja tullut bulbi. Bulbi ohjaa aina vaan suoristamistoimenpiteen aikana  enemmän virtausta jäänmurtajan potkuri / peräsinvirrasta kasvattamaan tätä linkkua tekevää voimaa.
Pohjoisen miehet muuten puuhaavat kaivollisteollisuuden kuljetusten kanssa sellaisia suunnitelmia, että jäänmurtajien leveyden täytyy ylittää jo 40 metriä, joten tuo esitetty "kipparin tulisi pärjätä alle 20 MW:lla" hymyilyttää.

Tuomas Romu

Toki jäänmurtajan leveyden kasvaessa huomattavasti myös konetehoa tarvitaan lisää - viittasinkin 20 megawatilla lähinnä nykyisten murtajien kokoluokkaan. Lisäksi mitä noihin yli 40 metriä leveisiin malmilaivoihin tulee, niin ainakin viime syksynä oli puhetta rautamalmin laivaamisesta Narvikin kautta Ajoksen sataman sijaan, joten onko noin isojen murtajien kaavailu Pohjanlahdelle enää tarpeen? Se raahelainen jäänmurtajapalveluiden suurkuluttajakin pärjännee pienemmilläkin laivoilla.

Tuosta "linkkuun painumisesta" voisi keskustella hieman lisää, sillä en oikein ymmärrä, miksi keulaan sijoitetuilla ruoripotkureilla varustettu murtaja olisi perinteistä ratkaisua alttiimpi kyseiselle ilmiölle. Tilanne lienee jotakuinkin alla olevan kuvan kaltainen, jossa mustat nuolet kuvaavat avustettavasta laivasta murtajaan kohdistuvia voimakomponentteja. Näistä jäänmurtajan keskilinjaan nähden kohtisuora komponentti pyrkii painamaan yhdistelmän linkkuun. En tiedä, kuinka tilanteesta todellisuudesta selvittäisiin, mutta olettaisin, että linkkuun meneminen pyrittäisiin estämään jotakuinkin kuvan esittämällä tavalla - keulaan sijoitetuilla ruoripotkureilla pyrittäisiin "vetämään" yhdistelmä takaisin linjaan ja perään sijoitetuilla podeilla taas "painamaan" "lommahdus" suoraksi. Näin ollen mielestäni vasemmanpuoleisessa kuvassa ollaan ensisijaisesti kääntämässä pelkkää murtajaa, kun taas oikeanpuoleisessa vedetään myös avustettavaa laivaa ikään kuin kylki edellä jäitä vasten. Lisäksi perään sijoitettujen podien virtaus osuisi avustettavaan laivan keulabulbiin ja, kuten sanoit, pyrkisi kasvattamaan tätä linkkua. Tämän perusteella olettaisin, että perä edellä hinaava jäänmurtaja selväisi tilanteesta helpommalla edellämainitun dynamiikan lisäksi myös siksi, että "keulapotkurit" myös hajottaisivat samanaikaisesti vallia, johon yhdistelmä jäi jumiin.



All information and details given in good faith but not guaranteed!

Janne Koskinen

Jo kerroton kertausta eli jos uudisrakennus tulee ajankohtaiseksi, niin alustava tarjouspyyntö nelipotkurisesta / perinteinen ruoripotkurimurtaja vs. monitoiminen. Jos hinnaero on kuten virolaiset ovat todenneet monitoiminen yli tuplasti perinteistä kalliimpi, niin rahtausten kilpailutuksessa on saatava vähintään yli 100000 euroa per päivä laskien yli tuplasti kalliimmat miehityskustannukset tuplaantuvat telakoinnit laitteiston ylläpito yms. Spot-markkinoilla tyhjänseisojaksi vispilää ei kannata rakentaa. Olen kovasti skeptinen sellaisen rahtauksen löytymiseen, varsinkin kun alus on varattava 3-6kk murtoon.

Olen varsin varma, että nelipotkurinen kiinteäakselinen murtaja on tehokkain ja ehdottomasti kustannustehokkain tapa toteuttaa jäänmurto.

Pulputuksilla ja ruoripotkureilla on jo leikitty ihan tarpeeksi ja kelvottomiksi todettu. Joskohan turvaudutaan kypsään hyväksi havaittuun tekniikkaan.

Nelivedon etuja en usko etu tai takavedolla saavutettavan. VTV kritisoi juuri edellisissä murtajahankinnoissa sitä, ettei perinteisestä murtajasta tehty alustavaa tarjouspyyntöä.

"Ja saman vuoden lopuilla kenraali Sjöman passitti paikalle merikapteeni Leonard Melánin, josta sittemmin tuli Suomen arvostetuin jäänmurtajakapteeni; nyt tutkimus olikin perusteellisin mahdollinen, sisältäen myös St. Ignacen ja sen sisarlaivan Ste. Marien henkilökuntien haastattelut; lisäksi Melán oli mukana kun St Ignace leikkasi Ste. Marien irti yli viisimetrisestä ahtojäävallista ja katseli jäältä kuinka Ste. Marie eteni vaivatta lähes 40-senttisessä paksun lumikerroksen peittämässä jäässä. Aluksen ketteryys raskaassa junavaunulastissakin oli aivan oma lukunsa.

Vielä kapteeni Melán kävi haastattelemassa laivanrakennusinsinöörejä Detroitissa, painoi oppimansa visusti mieleensä ja palasi helmikuussa 1896 Suomeen keulapotkurin vannoutuneena kannattajana. Joskin valinta kahden murtajatyypin välillä jäi senaatin tehtäväksi, Melánin raportti oli riittävän vakuuttava; uusi murtaja tulisi olemaan amerikkalaista tyyppiä."

Mikään fysiikan laki ei ole 115 vuodessa muuttunut-

"Syyttömiä ihmisiä ei ole olemassakaan; ainoastaan väärinkuulusteltuja." Josif Vissarionovitš Džugašvili "Kun syyllinen tiedetään, niin rikokset on helppo keksiä." Sama

Tuomas Romu

Lainaus käyttäjältä: Janne Koskinen - 12.04.2011, 16:41:01
Pulputuksilla ja ruoripotkureilla on jo leikitty ihan tarpeeksi ja kelvottomiksi todettu.

Kuka on todennut ruoripotkurit "kelvottomiksi" jäissä? Kuten aikaisemmin oli puhetta, palaute Azipodeilla varustetuista jäänmurtajista ja jäissäkulkevista laivoista on ollut lähes kauttaaltaan positiivista. Huonot kokemukset monitoimimurtajista, joista kahden ensimmäisen propulsiojärjestelmä perustuu sitä paitsi täysin erilaiseen tekniikkaan, eivät mielestäni oikeuta leimaamaan ruoripotkureita suoralta kädeltä "kelvottomiksi" jäänmurrossa.

Olen toki samaa mieltä siitä, ettei uusilla jäänmurtajilla kannata missään nimessä lähteä kilpailemaan avomerelle X-bow:n ja muiden erikoisratkaisujen kanssa. Jos jonnekin on pakko mennä jäänmurtokauden ulkopuolella, niin korkeintaan arktisille alueille jäitä murtamaan. Mieluiten näkisin kesäaikaan suomalaiset jäänmurtajat, niin uudet kuin vanhatkin, Suomenlahdella öljyntorjuntavalmiudessa...

Lainaus käyttäjältä: Janne Koskinen - 12.04.2011, 16:41:01 "Ja saman vuoden lopuilla kenraali Sjöman passitti paikalle merikapteeni Leonard Melánin, josta sittemmin tuli Suomen arvostetuin jäänmurtajakapteeni; nyt tutkimus olikin perusteellisin mahdollinen, sisältäen myös St. Ignacen ja sen sisarlaivan Ste. Marien henkilökuntien haastattelut; lisäksi Melán oli mukana kun St Ignace leikkasi Ste. Marien irti yli viisimetrisestä ahtojäävallista ja katseli jäältä kuinka Ste. Marie eteni vaivatta lähes 40-senttisessä paksun lumikerroksen peittämässä jäässä. Aluksen ketteryys raskaassa junavaunulastissakin oli aivan oma lukunsa.

Vielä kapteeni Melán kävi haastattelemassa laivanrakennusinsinöörejä Detroitissa, painoi oppimansa visusti mieleensä ja palasi helmikuussa 1896 Suomeen keulapotkurin vannoutuneena kannattajana. Joskin valinta kahden murtajatyypin välillä jäi senaatin tehtäväksi, Melánin raportti oli riittävän vakuuttava; uusi murtaja tulisi olemaan amerikkalaista tyyppiä."

Mikään fysiikan laki ei ole 115 vuodessa muuttunut.

Lainauksesi lienee peräisin Seppo Laurellin "Höyrymurtajien aika"-kirjasta, joka löytyy omasta kirjahyllystänikin. Toki vanhaan Murtajaan verrattuna useimmat nykyaikaiset kauppalaivatkin kulkevat paremmin jäissä, vaikkeivät ne "amerikkalaistyyppisiä" olekaan. Melán vaikutti joskus vuosisadan vaihteessa, joten häntä tuskin voinee pitää nykyaikaisen jäänmurron asiantuntijana, vaikka sitä varmasti omana aikanaan olikin.
All information and details given in good faith but not guaranteed!

Tapani Hallantie

Heittäisin Jannelle kysymyksen, että mitä jos ensimmäisissä monitoimimurtajissa ei olisi ollutkaan suulakkeita?
Ja muistaako kukaan, kuinka Otso luokka sai kritiikkiä valmistuttuaan, nyt niitä ei parjaa juuri kukaan, kun
on parempi haukkumiskohde ja Otso & Kontio pärjää hyvin omine "hyväksyttyine" rajoituksineen?

Muuten Melánista löytyy varsin tyhjentävää tietoa Henrik Ramsayn teoksesta "Jääsaarron murtajat".
Ei hassumpi kirja jos haluaa tietää historiaa jäänmurtamisesta, kunhan vain sattuu sen löytämään,
itse sain sen isävainaalta.

Niklas von Bruun-Riegels


Ja muistaako kukaan, kuinka Otso luokka sai kritiikkiä valmistuttuaan, nyt niitä ei parjää juuri kukaan, kun
on parempi haukkumiskohde ja Otso & Kontio pärjää hyvin omine "hyväksyttyine" rajoituksineen?


Kyllä muistaa. Joku jo yhdessä vastauksessa nosti esiin esim."mustavalkoinen satu" kirjoituksen aikoinaan merenkulkulehdessä. Se vain yhä pitää kutinsa.

Lainaus käyttäjältä: Tuomas Romu - 11.04.2011, 14:05:06
Toki jäänmurtajan leveyden kasvaessa huomattavasti myös konetehoa tarvitaan lisää - viittasinkin 20 megawatilla lähinnä nykyisten murtajien kokoluokkaan. Lisäksi mitä noihin yli 40 metriä leveisiin malmilaivoihin tulee, niin ainakin viime syksynä oli puhetta rautamalmin laivaamisesta Narvikin kautta Ajoksen sataman sijaan, joten onko noin isojen murtajien kaavailu Pohjanlahdelle enää tarpeen?

Luuleeko joku, että pohjoisen ihmiset antavat heti periksi? On sinne tulossa muitakin kaivoksia.





Tuomas Romu

Lainaus käyttäjältä: Niklas von Bruun-Riegels - 13.04.2011, 18:25:12
Luuleeko joku, että pohjoisen ihmiset antavat heti periksi? On sinne tulossa muitakin kaivoksia.

Toivotaan näin. Voisivat tilata sinne Stadin telakalta pari itsekseen jäissä kulkevaa bulkkeria...
All information and details given in good faith but not guaranteed!

Niklas von Bruun-Riegels

Lainaus käyttäjältä: Tuomas Romu - 13.04.2011, 21:15:03
Voisivat tilata sinne Stadin telakalta pari itsekseen jäissä kulkevaa bulkkeria...
No joo, taas tätä. Olen jo 70 luvulla ollut hinaamassa Karhulla FÅA:n rollaria ja vielä Hankoon, joka oli rakennettu "itsekseen kulkevaksi, ilman jäänmurtajaa kulkevaksi" alukseksi.
Ei tämä maailma miksikään ole muuttunut näitten kvartaalihemmojen tultua vetämään pisnestä.
Laivat rakennetaan mahdollisimman halvalla, mahdollisimman juuri ja juuri todella surkeasti sävellettyjen jääluokkamääräysten mukaan, joista vielä on etsitty mahdolliset porsaanreijät vielä mahdollisten aukkojen löytämiseksi. Sitten siihen lisätään vielä miehitys. Etsitään halvin mahdollinen miehitys, jotka ovat saaneet upeat sertifikaattinsa jostain, missä ei edes tarvitse mitään jäissäkulusta tietää. Näillä mennään.
On vähän katkeranoloista tekstiä, mutta tämä on todellisuutta.
Kannattaa muuten laittaa sitten laivan nimeksi joku "Arctic..." "Northern.." "Ice.." tai siihen suuntaan viittaava, niin jo vain on kulkevinaan... Ainakin hinauksessa :)
Noihin Tuomaksen piirrustuksiin linkuista en ala tällä foorumilla vastaamaan. On senverran isompi alue, että aivan yksinkertaisilla riitninkeilla asia ei selviä.

Simo Peräkorpi

#118
Kiitoksia jäiselle perämerelle :)

Sami Saarinen

Lainaus käyttäjältä: Niklas von Bruun-Riegels - 13.04.2011, 22:18:59
Laivat rakennetaan mahdollisimman halvalla, mahdollisimman juuri ja juuri todella surkeasti sävellettyjen jääluokkamääräysten mukaan, joista vielä on etsitty mahdolliset porsaanreijät vielä mahdollisten aukkojen löytämiseksi.

Allekirjoitan edellä olevan täysin eli laivaa rakennettaessa suurimmalla osalla omistajista päivän sanana on hinta laadun sijaan. Mitä noihin jääluokkamääräyksiin tulee niin kundien kanssa ollaan koko talvi ihmetelty, kuinka voi alle 100 m käysä 1800 kW koneteholla saada 1A jääluokan?

Lainaus käyttäjältä: Niklas von Bruun-Riegels - 13.04.2011, 22:18:59
Etsitään halvin mahdollinen miehitys, jotka ovat saaneet upeat sertifikaattinsa jostain, missä ei edes tarvitse mitään jäissäkulusta tietää.

Juuri näin, eikä tähän seikkaan ainakaan parannusta ole tulossa. Markku "Minerva Nounou" Myllyn Nelosen uutisille antamaa kommenttia lainatakseni:

"mun mielestä nyt tähän jääolosuhteisiin ei niin hirveesti kannata pistää painoo, et se olis jonkinlainen turvallisuusriski"

Jotain näistä nykyisten kävijöiden ammattitaidosta kertoo se, ettei tältäkään talvelta muistu mieleen yhtään laivaa (härmäläiset ja svenskit pois lukien) jonka tutka olisi valmiiksi säädetty niin että jäärännit näkyvät.