Finnjet romuksi

Aloittaja Timo Selkälä, 02.05.2008, 09:37:47

« edellinen - seuraava »

Mikko Pätäri

#300
Lainaus käyttäjältä: Teemu Knuutila - 15.06.2008, 16:03:23
Dieseleitä ja turbiineita ei käsittääkseni käytetty juurikaan yhtäaikaa..

Otapas ja lue tuo linkitetty artikkeli uudelleen läpi... erityisesti CODLAG -järjestelmää koskevat jutut.

Kari Rantamäki

Lainaus käyttäjältä: Teemu Knuutila - 15.06.2008, 15:03:55
"suihku turbiineja" ei oikein voida laivassa käyttää, puhutaan kaasuturbiineista, jotka sitten pyörittävät vaihteistoa, lentokoneessa vaihteistoa ole, näin kaasuturbiinista syntyy suihkuturbiini, vaikkakin samasta moottorityypistä onkin kyse... Tai taitaa se olla kuitenkin niin, että molemmat ovat kaasuturbiineja, saattaa käyttötarkoitus määrätä nimityksen, kertokoot ne jotka tietävät...

Eiköhän kaasuturbiini ole kyseisen moottorityypin yleisnimi. Ilmailussa on ihan samalla tavalla akseleilla ja vaihteistoilla olevia kaasuturbiineita, nämä lienevät suomenkieliseltä nimeltään potkuriturbiineja ja englanniksi turbopropeja ja toisena tyyppinä on turbiinimoottori? turboshaft, joita nämä Finnjetinkin moottorithan ovat/olivat. Suihkuturbiini nimi taas tullee vetotavasta, jossa palokaasujen virtauksella saadaan haluttu työntövoima, tai osa työntövoimasta kuten ohivirtausmoottoreissa joissa ensimmäinen aste kierrättää ilmaa itse moottorin palotilan ohitse.

Teemu Knuutila


Mikko Pätäri


Teemu Knuutila

Lainaus käyttäjältä: Kari Rantamäki - 15.06.2008, 16:11:54
Eiköhän kaasuturbiini ole kyseisen moottorityypin yleisnimi. Ilmailussa on ihan samalla tavalla akseleilla ja vaihteistoilla olevia kaasuturbiineita, nämä lienevät suomenkieliseltä nimeltään potkuriturbiineja ja englanniksi turbopropeja ja toisena tyyppinä on turbiinimoottori? turboshaft, joita nämä Finnjetinkin moottorithan ovat/olivat. Suihkuturbiini nimi taas tullee vetotavasta, jossa palokaasujen virtauksella saadaan haluttu työntövoima, tai osa työntövoimasta kuten ohivirtausmoottoreissa joissa ensimmäinen aste kierrättää ilmaa itse moottorin palotilan ohitse.
Niinkuin sanoin ,kertokoot jotka tietävät, mutta onko potkuriturbiinissa vaihteistoa ? Vai toimiiko se lapojen nousukulmien säädöllä ja kierrosluvula, siis työntöteholtaan ?

Teemu Knuutila

#305
Turbiini ? On turbiini. Eli eli onhan näitä; kaasuturbiini, höyryturbiini(kaasu) vesiturbiini, potkuriturbiini, suihkuturbiini, kaikki ne ovat rakenteeltaan lähes samanlaisia, käyttötarkoitus ja polttoaine(energia) jaottelevat ne omiin kategoreihinsa. Turbiini on korkeapainelaitos, näin maallikkona sanoen, jokin teho pyörittää turbiinia, joka moninkertaistaa tehon nimenomaan pyörimisnopeuden muodossa... No muuta en osaa sanoa, mutta näin olen asiat ymmärtänyt, ehkä väärin.

EDIT: Tosta seuraavasta viestistä nämä erot selviävät lyhykäisyydessään, ero syntyy ilmasta, sen käyttötarkoituksista...

Teemu Knuutila

#306
"Turbiinit jaetaan kahteen eri ryhmään sen perusteella, miten tätä väliaineen energiaa muunnetaan mekaaniseksi energiaksi.

    * Impulssiturbiinissa (usein myös aktioturbiini) suuttimella väliaineen paine-energiaa muutetaan nopeusenergiaksi. Väliaineen paine ei laske enää juoksusiivistössä. Suurinopeuksinen suihku suunnataan turbiinin siipiin. Siipi muuttaa suurinopeuksisen virtauksen suuntaa. Nopeuden muutoksesta seuraava impulssi pyörittää turbiinia ja vähentää virtauksen liike-energiaa. Pelton- ja deLaval-turbiinit toimivat tällä periaatteella. Impulssiturbiini ei välttämättä tarvitse koteloa juoksusiivistön ympärille, sillä suihku säädetään jo suuttimessa. Newtonin toinen laki kuvaa energiasiirtoa aktioturbiinissa.

    * Reaktioturbiinit kehittävät vääntömomenttinsa reagoimalla väliaineen paineeseen, joka laskee väliaineen edetessä turbiinin juoksusiivistössä. Laajeneva väliaine siis pyörittää turbiinia. Francis-turbiinit ja useimmat höyryturbiinit toimivat tällä periaatteella. Reaktioturbiinit tarvitsevat suihkua ohjaavan kotelon juoksusivistön ympärille. Newtonin kolmas laki kuvaa reaktioturbiinin energiansiirtoa.

Näitä kahta tapaa käytetään usein sekaisin turbiineissa. Tuuliturbiinissa pääosa energiasta tulee poikkileikkaukseltaan siiven muotoisen lavan aiheuttaessa nosteen, joka pyörittää turbiinin akselia. Lavat saavat energiaa myös impulssilla muuttaessaan tuulen suuntaa. Vesiturbiineihin kuuluvat ristivirtausturbiinit ovat impulssiturbiineja ja niissä on suutin, mutta matalan putouskorkeuden sovelluksissa ne toimivat reaktiolla kohtuullisella hyötysuhteella kuten tavallinen vesipyörä.

Perinteinen turbiinisuunnittelu kehittyi 1800-luvun puolivälissä. Vektoorianalyysi yhdisti virtauksen turbiinin siipien muotoon ja pyörimiseen. Graafinen laskeminen oli ensimmäinen käytetty metodi. Kaavat perusmitoituksen tekemiseen mille ja minkälaiselle tahansa virtaukselle soveltuvalle hyvä hyötysuhteiselle koneelle ovat olemassa. Osa näistä on kokemusperäisiä ja ns. peukalosääntöjä toisten perustuessa klassiseen mekaniikkaan. Mille tahansa tekniikan laskennalle tyypillisesti yksinkertaistavia oletuksia on näissä tehty."

Höyryturbiiini on lämpövoimakone, jolla korkeapaineisen vesihöyryn lämpöenergiaa muunnetaan mekaaniseksi energiaksi, akselin pyörimisenergiaksi. Tätä energiaa muunnetaan akseliin yhdistetyllä generaattorilla sähköenergiaksi.

Höyryturbiini nykyaikaisessa muodossaan on irlantilaisen insinöörin Charles A. Parsonsin keksintö vuodelta 1884. Hän rakensi ensimmäisen höyryturbiinin, joka menestyi kaupallisesti ja se myös mullisti merisodankäynnin mahdollistaen entistä nopeampien ja suurempien sotalaivojen rakentamisen. Höyryturbiinissa höyrynpaine pakottaa turbiinin johdesiivin varustetut pyörät liikkeelle. Suuremman vaikutuspinta-alan vuoksi höyryturbiinin hyötysuhde voittaa mäntähöyrykoneen moninkertaisesti. Ensimmäisen voimalakäyttöön suunnitellun höyryturbiinin valmisti ruotsalainen Laval 1885.

Lähes kaikki yhä tänään käytössä oleva höyrykäyttöiset laivat toimivat turbiini- tai turbosähkökoneistolla. Suurimmat höyryalukset ovat USA:n laivaston ydinkäyttöiset lentotukialukset, joissa höyrykattilana toimii ydinreaktori.

Kaasuturbiini on lämpövoimakone, jossa kaasua tai nestettä polttokammiossa polttamalla käytetään turbiinia, joka on yhdistetty akselilla ilmaa polttokammioon puristavaan ahtimeen.

Teollistumisen alusta lähtien polttoaineella käyvät erityyppiset moottorit ovat yleensä olleet raskaita ja monimutkaisia koneita. Tässä joukossa kaasuturbiini on poikkeus. Sen koneisto koostuu akselilla yhdistetystä ahtimesta ja turbiinista sekä palotilasta näiden välissä. Kaasuturbiini tuottaa kokoonsa ja painoonsa nähden paljon energiaa, mutta sen hyötysuhde on dieselmoottoriiin verrattuna hieman alhaisempi, parhaimmillaan yli 40%.

Kaasuturbiinin toiminta perustuu sisäiseen palamiseen: polttoaine ruiskutetaan suurella paineella moottorin keskellä ja akselin ympärille ryhmitettyihin polttokammioihin. Ahdin puristaa niihin ilmaa, jolloin polttoaine palaa suurella paineella ja pakokaasut purkautuvat taaksepäin turbiinin läpi. Turbiini puolestaan antaa voiman ahtimelle. Kaasuturbiinin ja suihkumoottorin tärkein ero on voiman hyödyntämisen tapa: kaasuturbiinista otetaan akselitehoa, suihkumoottorista halutaan työntövoimaa esimerkiksi lentokoneelle. Potkuriturbiinissa hyödynnetään suihkumoottorin ahtimen imutehoa. Kaasuturbiinin eroaa höyryturbiinista, jonka palaminen tapahtuu moottorin ulkopuolella ja itse moottori toimii välikaasun eli vesihöyryn kautta.

Vesiturbiini on laite, jolla virtaavan veden liike-energriaa muunnetaan akselin ja sitä myöten sähkövirtaa synnyttävän generaattorin pyörimisenenergiaksi.Vesiturbiini on laite, jolla virtaavan veden liike-energriaa muunnetaan akselin ja sitä myöten sähkövirtaa synnyttävän generaattorin pyörimisenenergiaksi.

Tuuliturbiini on kone, jolla tuulen eli virtaavan ilman liike-energiaa muutetaan turbiinin akselin pyörimisenergiaksi eli mekaaniseksi energiaksi. Akseli pyörittää edelleen sähköä tuottavaa generaattoria. Mikäli energia käytetään suoraan esim. jauhinkivien pyöritykseen käytetään nimitystä tuulimylly.

Usein tuuliturbiinista puhuttaessa tarkoitetaan koko tuulivoimalaitosta, johon turbiinin lisäksi kuuluu mm. generaattori, vaihteisto, masto ja perustukset.

Yleisimmän tuuliturbiinimallin rakenne on aksiaalinen eli siinä ilma virtaa akselin suuntaisesti. Myös radiaalisia tuuliturbiineja valmistetaan, mutta ne soveltuvat lähinnä pienille tehoille, korkeintaan noin 25 kW."



Wikipedia 2008

Aleksi Lindström

Lainaus käyttäjältä: Teemu Knuutila - 15.06.2008, 16:38:11
"Turbiinit jaetaan kahteen eri ryhmään sen perusteella, miten tätä väliaineen energiaa muunnetaan mekaaniseksi energiaksi.

    * Impulssiturbiinissa (usein myös aktioturbiini) ---------

Ja lähdettä kehiin kun otetaan näin pitkiä lainauksia, kiitos!

Teemu Knuutila

#308
Lainaus käyttäjältä: Aleksi Lindström - 15.06.2008, 16:44:33
Ja lähdettä kehiin kun otetaan näin pitkiä lainauksia, kiitos!
Joo kiitti muistutuksesta, unohdin kiihkeyksissäni, kun aloin tietoa muistin virkistykseksi hakemaan. Vaikkakin kouluaikoina tuli niitä rokulipäiviä, en sentään joka tunnilla täysin nukkunut.... 8)

Timo Selkälä

Lainaus käyttäjältä: Jussi Lampinen - 15.06.2008, 13:51:38
Tuli tästä Jetin romuttamisesta mieleen, että miten alus voitiin myydä ja päästää EU maasta romutettavaksi vaikka ilmiselvästi oli tieto mihin laiva kulkeutuu. C Express taitaa maata edelleen Vaasassa vaikka siitä oli vain epäilys että menee juuri intian tms. valtion rannoille romutettavaksi. Eikös juuri EU ole tämän"direktiivin" nästä laatinut jotta laivoja ei voi viedä näihin epämääräisiin paikkoihin romutetavaksi?

Se taas johtuu siitä että C Express sisältää muun muuassa asbestia. Jetti taas ei.
I am not a complete idiot. Some parts are missing.

06 / 2007 Liverpool Viking ja Ulysses.

Teemu Ahonen

Tuli tässä turbiineista mieleen, että onko näiden Tallinnan katamaraanilauttojen käyttämän vesisuihkupropulsion hyödyntäminen suurissa matkustaja-autolautoissa mahdollista? Entä pysyttäisiinkö sillä saavuttamaan suuria nopeuksia?
Daa daa daa dalalalala, dalalalala, daa daa daa dalalalalala, dalalalala, daa daa daa dalalalala, dalalalala, daa daa daa daa daa dum daa daa daa.

Teemu Knuutila

#311
Selkeästi sanottuna, ei ole.
Tietenkin jos "vesijetit" kehittyvät, saattaa jonain päivänä olla mahdollista, että ko. laitteet liikuttavat ihan oikeaa laivaakin, mutta siihen asti on tyytyminen näihin kokoluokkansa suurimpiin edustajiin.
Jonain päivänä laivojen kyljissä voidaan nähdä myös lentokoneista tutut suihkumoottorit, ja potkurin olisivat käytössä ainoastaan satamaan tultaessa, sekä tarkempaa manööveria vaativissa paikoissa, mutta odotellaan innolla, kuitenkin ylenpalttisesti epäillen, tosin, aikanaan vain harva olisi uskonut, että laivaan asennetaan lentokoneen turbiinit...!
Jonain päivänä laivat käyvät uraanilla, kuten nykyäänkin, sukellusveneet, jäänmurtajat jne. Ja kun päästään teknologiassa niin pitkälle, että nykyisin laajalti käytössä oleva ydinfuusio, korvataan ydinfissiolla, aletaan olla ajassa jolloin öljyä ei edes tarvita. Vaarallista spekulaatiota vielä mutta ei välttämättä kovinkaan kaukana, ei edes diesel teknologian aikakautena mitattuna...

Jukka Kaijanmäki

Ja rautalangasta vääntämään...   Kyllähän 1000 litraa vettä painaa tonnin, mutta kun puhutaan Finnjetin p-aineesta joka oli kevyen ja raskaan polttoöljyn sekoitus, voisi tälle forumin tasolle riittävä ominaispainoarvio olla jotain 0,9, jolla luvulla kun jakaa tonnitx1000, niin saapi litroja.

Tuo Haapasen antama tieto 210 g/hp/h on mielestäni pitkän aikavälin keskikulutus, koska kaasuturbiinimoottorin ominaiskulutus on luokkaa 245-270 g/hp/h, joka on annettu kaasuhevosvoimalle,joka on eri kuin akselihevosvoima.

Kaasuturbiinimoottoreita on lähinnä kahdenlaisia: lentokoneissa käytettävät, joiden teho perustuu moottorin sisällä kehitettävään työntövoimaan ja nämä laiva- ja helikopterikäytössä sekä potkuriturbiinikoneissa käytettävät lähinnä kaasugeneraattoreiksi kutsutut laitteet,
joiden teho perustuu moottorista ulosvirtaavan kaasun määrään ja nopeuteen. Nämä tarvitsevat aina erillisen voimaturbiinin, jossa kaasun teho muutetaan pyöriväksi liikkeeksi. Voimaturbiiniin  liitetään yleensä vaihteisto, jolla saadaan kutakin käyttötarkoitusta varten sopiva pyörimisnopeus.

Polttoaineenkulutuksesta vielä sen verran, että Tykkivene Karjalan Rolls Royce Olymbus kaasuturbiinimoottori kulutti täydellä teholla ( 36 knots ) 6000 l/tunti. Muutama solmu vauhdista pois pudotti kulutuksen lähes puoleen, joten eiköhän Finnjetkin käyttänyt vain 2/3 tehoistaan normaalisti.

Tuomas Romu

Lainaus käyttäjältä: Aleksi Silvast - 14.06.2008, 20:04:20
miten olis ydinkäyttöiset höyryturbiinit..

Onhan niitä kokeiltu, mutta toistaiseksi ydinkäyttöiset rahti- ja matkustaja-alukset eivät ole olleet taloudellisesti kannattavia, vaikka ovatkin näyttäneet melkoisen tyylikkäiltä. Toisaalta uskon, että mikäli polttoaineiden hinnat nousevat samaa tahtia, saatetaan ydinkäyttöisiä rahtialuksia nähdä vielä meidän elinaikanamme. Toisaalta uskon, että ainakin ensimmäiset ydinkäyttöiset "siviilialukset" ovat todella suuria rahtilaivoja. Ehkä matkustajalaivojenkin vuoro tulee joskus, jos kehitellään riittävän edullinen ja turvallinen tapa murskata atomeista energiaa...
All information and details given in good faith but not guaranteed!

Timo Lehtinen

Itse taas epäilisin että ennemmin kuin ydinkäyttöiset moottorit yleistyvät, tullaan varmasti sähkömoottoreiden käyttöä lisäämään. Se on kehittyvä moottorityyppi, ydinvoimalla kulvien alusten ongelma on moottoreiden vaatima suuri koko. Siksi sopisi paremmin valtamerialuksiin kuin Itämeren piirissä käytettävävissä. Eikä pidä myöskään unohtaa aurinkoenergian kehitystä, varmasti joku käyttää tätäkin tulevaisuudessa. Myöskään purjeiden paluu, jossain muodossa ei olisi täysin mahdoton ajatus.
Kaikki paitsi merivalvonta on turhaa! -Jenkkimenttaliteettiviranomaisbyrokratian sisäistänyt henkilö-


http://s100.photobucket.com/albums/m26/timolehtinen/