Tallinkin matkustaja- ja rahtimäärien kehitys

Aloittaja Jarkko Korhonen, 28.07.2007, 18:53:32

« edellinen - seuraava »

Joonas Kortelainen

#675
Lainaus käyttäjältä: Juhani Reku - 16.08.2011, 21:24:02
Sen kummemmin en lähde kommentoimaan, mutta totean vain, että sujuvasti menee risteilyt ja reittimatkustaminen selostuksessasi sekaisin.

Kerropas minulle, mikä mielestäsi on sitten se järisyttävä ero juuri Latvian ja Viron markkinoiden osalta? Kun ne kuitenkin pitäisi molemmat saada siihen samaan laivaan sulassa sovussa. Että suurin osa porukasta on niin köyhää ettei risteileminen kannata niinkö? No, kaikki on suhteellista. Varmasti osittain näinkin on.  Mutta miten se poikkeaa tilanteesta 1980-luvun tai erityisesti 90-luvun alun Suomessa? Silloinhan iso osa porukasta Suomessa oli paljon köyhempää kuin nyt, mutta lauttaristeilyt elivät kultakauttaan samalla kun esim. perhelomat autolla niillä samoilla lautoilla yleistyvät. Ruotsalaiset osalta tilanne on taas kyllä juurikin tuo että harvempi taitaa reittimatkustaa ja risteilyt ovat aina olleet se juttu sinänsä. Sama kai nykyään ainakin Suomesta Ruotsiin suuntautuvissa risteilyissä, sillä lentokone nyt on kaikista edullisin ja kätevin tällä hetkellä jos Ruotsiin mielii ilman autoa. Eli itse näkisin kyllä niin, että vaikka se reittimatkustaminen tuleekin ensin, niin pelkästään sillä ei elä, vaan pitää olla myös se risteilytuote, olipa se kohdesatama mikä tahansa. Silti, jos meinaa Suomeen Virosta töihin mieliä niin tie käy usein laivalla lahden yli.

Tallinkin viime vuoden osalta esim. tuloista 54 % tuli ravintola- ja kauppamyynnistä laivoilta, 27 % lipputuloista ja 12 % rahdista, 7 % muusta myynnistä. Siinä on varmaankin se minun viimesijainen perustelu sille, miksi risteilylautoilla ei voi pärjätä myymällä niitä pelkkinä matkalauttoina, oli liikennöintimaa kuinka köyhä tahansa.

Jani Nousiainen

Lainaus käyttäjältä: Juhani Reku - 16.08.2011, 21:24:02
Sen kummemmin en lähde kommentoimaan, mutta totean vain, että sujuvasti menee risteilyt ja reittimatkustaminen selostuksessasi sekaisin.

Kannattaisi tutustua mitä asiat todellisuudessa on,  varsinkin hintojen suhteen ennen kuin niitä alat täällä  faktoina kirjoittamaan.
Matkustajalaivat.com

Tulevaa: Viking XPRS 15-16.8 St. Ola 16.8 Ionis 16.8 Viking XPRS 18.8 Baltic Princess 19-20.8 VikingGrace 20-21.8

Timo Selkälä

Tosin tuota hiukan tasoittaa se että reittimatkat ihan oikeasti maksavat jotakin, kun taas risteilyjen hinnat ovat tuon ylikapasiteetin takia todella alhaisia. Eli jos tarvematkustaminen kasvaisi niin sen osuus nostaisi lipputuloja melkoisesti. Tietenkin hekin käyttävät jonkin verran rahaa laivalla, mutta harvemmin harrastavat sitä päätehoista ryyppäämistä jolla nämä firmat elävät.

Vaikka tämä ei ihan tähän keskusteluun kuulu, niin näkyi esimerkiksi Polferriesin Scandinavialla että aluksen reittimatkustajat piti aluksen hintatasoa kalliina. Ravintolassa ei juuri näkynyt puolalaisia, eikä esimerkiksi baarimyynti ollut lähelläkään sitä mitä esimerkiksi Riganlinjalla olen nähnyt, vaikka Scandinavialla olikin täpötäydet autokannet niin sen hyttikapasiteetti ei tainnut olla kuin puolikäytössä. Eikä ne aluksella olleet matkustajat paljoa laivalla tuhlanneet. Meininki oli ihan erilaista esimerkiksi Stenan Puolanlaivoilla - siitäkin huolimatta että toisella oli pääasiassa puolalaisia matkustajia.
I am not a complete idiot. Some parts are missing.

06 / 2007 Liverpool Viking ja Ulysses.

Juhani Reku

Jaaha. Pakko vääntää rautalangasta, kun näyttää menevän asian ydin vintin yli.

Siis: mikä on risteilyliikenteen kehittymisen kasvupotentiaali Baltiasta Ruotsiin? Siihen kysymykseen vastausta haettaessa on katsottava, millainen väestön taloudellinen todellisuus on lähtömaassa, tässä tapauksessa erityisesti Virossa ja Latviassa.

Työttömyysaste vuonna 2011 (työttömällä on aikaa, mutta käytettävissä olevalle rahalle voi alhaisen sosiaaliturvan maissa olla muitakin käyttökohteita kuin risteilyt): Latvia 20,2 %, Viro 16,3 %. Latviassa viidennes työikäisestä väestöstä on vailla työtä ja palkkatuloja, ja maassa vallitsevan järjestelmän vuoksi työttömiksi jääneet saavat korkeintaan yhdeksän kuukautta työttömyyskorvausta. (lähde: Tilastokeskus.) Vertailun vuoksi: vuonna 2008 Baltiassa elettiin vielä lähes täystyöllisyydessä.

Palkkakehitys: kaikissa kolmessa Baltianmaassa palkkoja on jouduttu laskemaan, jotta talous on pystytty pitämään tasapainossa. Esimerkiksi Latviassa palkkoja leikattiin jopa viidenneksen pari vuotta sitten. Samalla pienenee kansalaisten käytettävissä oleva rahamäärä.

Oma lukunsa on maiden inflaatio. Tänä vuonna varsinkin Virossa inflaatio on kiihtynyt.

Toisin sanoen: Virossa on 1,3 miljoonaa asukasta, Latviassa 2,3 miljoonaa. Yhteen ynnäten ei päästä siis edes Suomen asukaslukuun - markkinat ovat todella pienet. Kun tähän yhtälöön lisätään vielä työttömyys ja venäläisen vähemmistön (joka on varsinkin Latviassa kaikkea muuta kuin vähäinen) todellinen köyhyys, maiden risteilymarkkinat ovat hyvin rajalliset.

Kaikki haluavat risteilylle ja kaikilla on siihen mahdollisuus -tyyppinen hurmos on kaunis ajatus, mutta todellisuus taitaa vain olla aika tavalla karumpi: liian monella balttikuluttajalla oma talous on liian kireällä, jotta huvimatkoja (joita risteilyt ovat) voisi edes kuvitella tekevänsä.

Siksi risteilyjen sijaan varsinkin Tukholman ja Riian välinen lauttaliikenne lienee varsin vahvasti hyötymatkustamisen varassa hyvin pitkälle tulevaisuuteen.

Joonas Kortelainen

#679
Kylläpä kyllä. Ja jos samaan aikaan lukisit, mitä muut kirjoittavat, niin huomaisit että yritin sinulle jo näyttää että vaikka latvialaisten ja liettualaisten matkustajien osuus noista kaikista 8,4 miljoonasta viime vuonna on se 5%, siis yhteensä sama kuin venäläisten 5%, joista edelleen oletettavasti suurin osa menee Siljalla, niin siinäkin tapauksessa se tarkottaisi 600 Baltian kansalaista jokaikistä Riian linjan lähtöä kohti. Kaikkiko työmatkalla? Voi jeesus. Todellinen paaria-kansa ilmeisesti kyseessä. Ja samaan aikaan kun lukisit vaikka Timon edellisen viestin, jossa selkeällä esimerkillä kerrotaan kuinka puolalainen matkalaiva todellisuudessa näyttäytyy risteilylauttoihin tottuneille. Arvaapa huvikseen kuinka sillä puolalaisella puljulla menee. Ja siis nyt minä väännän rautalangasta, suhteellisen köyhäksi kansaksi, kyllä ne latvialaiset sinne Tallinkille todistettavasti juhlimaan menevät. Voihan se olla että kyse on sitten jotenkin etuoikeutetusta kansanosasta, mutta nythän käsittäkseni oli kyse siitä, että kun risteilyt ovat myös latvialaisille reittimatkoja halvempia, niin osa nimenomaan Riian linjan voimakkaasta kasvusta todellakin selittyy köyhien reppana-Balttien syntisestä tavasta käyttää viimeiset perunarahansa huveihin, kuten vaikka perheen kanssa Tukholmassa käyntiin. Aivan tavatonta toimintaa siis kyseessä. Tallinna-Tukholma linjaa en jaksa enää edes ottaa esille, sanonpa vaan että käy joskus itse ja uskaltaudu vaikka virolaisen kanssa juttusille. Ei se ole niin vaarallista kun voisi luulla.

Lisäksi logiikassasi on yksi ongelma. Kun Tallinkin 8,4 miljoonasta vuotuisesta matkustajasta 50 % on suomalaisia, niin mitenkäs Suomen työttömyysaste? Siis 5 miljoonan asukkaan kansa tosiaan näyttäisi elättävän Tallinkia. Ovatko kaikki työmatkalaisia, vaikka ovatkin köyhiä. Minä luulen että Viroon mennään muista syistä. Entäpä se, että laivaristeilyt ovat todellakin tunnettua rahvaan huvia? Tai että taloudellisen laman aikaan kun työttömyys ja käytettävä raha vähenevät, ne ovat olleet suuria volyymipiikkejä varustamoille sekä 2008-2011 että 90-luvun alussa. Näyttäisi olevan niin, että kaikesta muusta reissaamisesta karsitaan ja lähdetään, kuinkas muutenkaan niin risteilylle kun siihen on köyhemmilläkin varaa. Jos logiikkasi pitäisi paikkaansa, meillä mentäisiin edelleen Skandialla ja Kapellalla Norrtäljeen tai Kapellskäriin ja ne TOSI rikkaat höyryäisivät Ariadnella tyylillä Helsingistä. Mainitsemasi hurmos on kyllä todellakin pitänyt paikkansa suomalaisten osalta jo vuosikymmeniä.

Juhani Reku

Ja jospa itse lukisit, mistä minä kirjoitin: linjan kasvupotentiaalista. Itse maalailit aikaisemmin kuvaa tulevaisuudesta siihen malliin, että linjalle tarvittaisiin nimenomaan risteilypainotteisuuden lisäämistä. Nykytilanteeseen en sano enkä ole sanonut mitään - enkä itse kutsunut baltteja edes paariaväeksi. Tämä kanta voi olla ihan sinun omasi.

Tämä on viimeinen viestini tähän aiheeseen.

Joonas Kortelainen

Lainaus käyttäjältä: Juhani Reku - 17.08.2011, 13:43:10
Ja jospa itse lukisit, mistä minä kirjoitin: linjan kasvupotentiaalista. Itse maalailit aikaisemmin kuvaa tulevaisuudesta siihen malliin, että linjalle tarvittaisiin nimenomaan risteilypainotteisuuden lisäämistä. Nykytilanteeseen en sano enkä ole sanonut mitään - enkä itse kutsunut baltteja edes paariaväeksi. Tämä kanta voi olla ihan sinun omasi.

Tämä on viimeinen viestini tähän aiheeseen.

Okei okei asia selvä, älä hermostu. Siinä tapauksessa ymmärsin sinut väärin. Syy miksi kaivelin oli se, että haluaisin nähdä oikeastikin ihan lukuja siitä mikä osa tämänhetkisistä Baltiasta tulevista matkustajista ovat risteilymatkustajia. Uskon nimittäin, että Riikan reitin osalta kyllästymispistettä ei ole vielä nähty. Ja siitäpä taas palataan siihen alusongelmaan. Tukholman markkinat ovat kilpaillut, se on tiedossa. Mutta oikealla aluksella voisi ihan oikeasti saada myös risteilymatkustajia, hotellivieraita ja automatkalaisia lisää myös Ruotsin päästä, jos molemmat alukset olisivat tasavertaisia. Suurin osa bisneksen tuloksesta kun tehdään kesällä ja loppuvuosi on sitten kärvistelyä reittimatkustajien ja viikonloppuristeilijöiden varassa. Kutakuinkin näin olen varustamojen työntekijöiltä kuullut. Ja minun kiinnostukseni kohde tässä tapauksessa on se että Riian linja oikeasti on pakkasella ja Tal-Sto plussalla. Ja olen ymmärtänyt että tämä johtuu mm. Siitä että vastoin juuri kaikkia mainitsemiasi ihan perusteltuja syitä, juuri virolaiset risteilymatkustajat parantavat tulosta siinä määrin että yhdessä reittilippujen ja ruotsalaisten humputtelijoiden kanssa reitti päätyy plussalle. Sitä vastoin miksi Latviasta näin ei käy vaikka latvialaisia ja liettualaisia on monin verroin virolaisia enemmän, mikä näkyy myös linjan hyvänä kasvuna, täytyy liittyä myös osittain tarjottavaan tuotteeseen, eli siis siihen että vain toinen laivoista on tehokas suht nykyaikainen risteilylautta. Olen esim. Kuullut että vastaavasti Ruotsin päässä Festivalia ei oikein edes varustamon puhelinpalvelusta aktiivisesti kaupata vaan myydään suoraan Romantikaa. Kuinkas hankalaa se nyt sitten on?

Mikko-Oskari Koski

Vilkaisu Baltiasta lähtevien risteilyjen hintatasoon riittää perusteluksi, miksei asiakkaita sillä sektorilla hirvittävästi ole. Tallink on todella kallis firma itäisen Euroopan kuluttajahintoihin nähden, esim.edullisin normihinta TLL-STO on 132 euroa eli yli kaksinkertainen verrattuna saman välin taittamiseen Vikingillä Helsingissä laivaa vaihtaen ja autoilijalle edullisin reitti taitaisi olla Vikingillä siten, että Helsingistä Turkuun ajetaan kotipuolessa tankatuilla bensoilla.
Tukholmasta katsottuna on aivan käsittämätöntä kapasiteetin haaskausta jättää joka päivä kuusi laivaa lojumaan satamaan ilman minkäänlaista tuottavuutta. Takoitan tällä baltiaan ajavien lisäksi myös STO-MHQ-HEL-aluksia, joiden aikatauluihin ei tietysti ihmeempiä säätöjä voisikaan tehdä. Mutta hiljaisina aikoina risteilyasiakkaitakaan ei joka purkkiin riitä ja jos tarvematkustat on tarkoituksella dissattu (=ylihinnoittelun takia jätetty pois), onkin loppukuvio varsin mielenkiintoinen.
Jos TLL-STO kehiteltäisiin matka- ja risteilylaivalinjaksi, voisi aikataulun rakentaa siten, että iltalähtö Tukholmasta olisi useimmiten kruiserilla, paitsi tietysti niinä päivinä, jolloin kruiseri seisoo päivän Tallinnassa. Vuorokauden reissun mahdollisuus lisäämällä saatettaisiin myös Turunlinjalle saada siellä tarpeellinen seisontapäivä, mutta tarjota kuitenkin näillekin päiville vuorokauden risteily Tukholmasta Tallinnanlinjalaisella. Alussijoitteluun en tässä mallissa ota kantaa, mutta olisin pitänyt BQ:n kaveriksi tulevan Baltic Kingin parhaana raamina jotain fastereista.

Baltian ja Ruotsin välisessä liikenteessä olisi asiallisen hintainen matkalaiva tarpeen, niin Virosta kuin Latviastakin tultaessa, myös Tallinkilla. Liettuastahan DFDS:n tuote suunnilleen sellainen onkin ja se, että Ruotsin satama on Tukholmasta katsottuna kaukainen Karlshamn taas johtunee enimmäkseen maantieteellisistä faktoista. Scandlinesin Ventspils-Nynäshamn-linjan volyymit ovat tietääkseni kasvaneet koko linjan olemassaoloajan, päätellen siitä, että aluksia on siinä vaihdettu tiuhaan tahtiin ja aina pikkuisen edellistä isompaan. Reittihän onkin pikaista ylitystä keskisen Baltian ja Tukholman seudun välillä mieliville paras mahdollinen. Myös BSL:n liikenteessä on käsittääkseni kulkijoita, vaikka ilmeisesti enemmänkin mahtuisi.








"Mikään muu matkailumuoto ei ole niin hermoja lepuuttavaa tällaisena kuumeisena kilpailun, työn ja politiikan kyllästämänä aikana kuin laivamatka"
Carl-Erik Creutz, 1950

Joonas Kortelainen

#683
Ok, nyt tuli valaistusta varmasta lähteestä, jota en toki voi liikesalaisuuden takia paljastaa. Mutta:

Tukholma-Tallinna linjan virolaisista noin neljännes ostaa risteilyn. Tämä taas johtuu siitä, että Helsinki on luotainen suunta myös huvimatkoihin ja paljon lähempänä, jolloin myös risteilyt ovat halvempia Helsinkiin. Sitä vastoin virolaiset ostavat laivalla paljon latvialaisia enemmän. Samoin myös se reittimatkustajien suurempi osuus kielii myös siitä, että virolaiset mielellään myös lomailevat autolla, sillä Latvian linjalla työmatkustus on suuremman työttömyyden takia yleisempi ilmiö, koskee myös liettualaisia.

Riika-Tukholma linjan latvialaisista jopa alle puolet ostaa risteilyn. Tämä johtuu osittain siitä, että muuta tarjontaa ei lentojen lisäksi juuri ole, vaikka Riika on sinänsä Tallinnaa suurempi talousalue. Sitä vastoin latvialaiset saavat risteilynsä halvemmalla kuin virolaiset mutta vastaavasti käyttävät vähemmän rahaa laivalla. Latvialaisten puolesta siis matkapainotteisempi laiva voisi toimia, mutta sitten ongelma ovatkin ruotsalaiset, jotka tuovat laivalle aina ostostuloja.

Ruotsalaisia näillä linjoilla on arviolta 30-40 %. Silti heidän merkityksensä on suuri, sillä heidän laivaostoksensa ovat haluttua asiakkuutta. Ongelma sitä vastoin on se, että 2,5 miljoonan asukkaan Suur-Tukholma ja Mälardalen, josta 90 % Tukholman kaikkien laivojen eli Helsingin, Tallinnan, Riian, Turun ja Maarianhaminan ruotsalaisasiakkaista tulee, on hyvin kypsä ja kilpailtu markkina. Suomeksi sanottuna rahaa on, mutta tarjontaa huvituksiin on niin paljon Suomeakin enemmän, että kokonaisuudessaan matkustajien määrä ei enää Ruotsista kasva. Tällä hetkellä siis TallinkSiljan matkustajista 50% on Suomesta, 16% Ruotsista ja 17% Virosta. Tallinnan liikenteessä Suomessa ei ole vielä nähty rajoja, mutta Ruotsiin suuntautuvalla liikenteellä ei kasvua Ruotsista ole juuri luvassa. Nollasummapeli siis, eli toisen häviö on toisen voitto. Ja jos tässä kisassa haluaa pärjätä niin Festival on kyllä se heikoin lenkki.

Tallinna-Tukholma reitti siis näyttäisi olevan siinä mielessä turvassa, että se on saanut ruotsalaiset asiakkaansa pysymään ja virolaisten suosio on vakaa. Siksi en missään nimessä usko, että yksikään varustamo tosissaan haluaisi härnätä Helsingin laivojen nukkuvia ruotsalaisasiakkaita käyttämällä paattia Tallinnassa päivän aikana tai Tallinnan kruisereita Helsingissä. Samasta syystä myöskään Superfastit tai oikeastaan muukaan matkalaiva ei sovi Tll-Sto reitille kun se on välitön tuho puolelle rahakkaista risteilylähdöistä Tukholman päästä. Virolaiset automatkaajat tuskin kesän ulkopuolella kantavat yksistään edes Regina Baltican kustannuksia, edelleen muutenhan siellä se Vana Tallinn olisi Paldiskin reitillä tälläkin hetkellä.

Jos talous kyykkää niin Riian reitti on kustannusrakenteensa kannalta ekana varmaan viikatteen alla. Jos Festari lähtee, se voi imagomielessä jopa parantaa reitin risteilymyyntiä Romantikalla. Sitä vastoin jos Romantika joudutaan laittamaan lihoiksi kaikki ponnistelut ovat olleet turhia, eikä Festivalia kannata varmaankaan yksinään edes yrittää pitää risteilylauttana. Ensinnäkin Ruotsin päästä aikataulu on jo nyt Riian päivisin typerä, Festival on paljon kilpailjoita heikkotasoisempi, myyntipaikoiltaan pienempi ja oletettavasti myös käytössä kallis, jolloin Ruotsin satama varmaankin olisi Nynäs. Sitten tulee se kysymys, että onko se sittenkin liian iso hyötymatkustukseen ja yhtäkkiä ollaankin siinä tilanteessa, jossa Regal Starin rahtikapasiteetti olisi riittävä, mutta varustamolla ei ole yhtään alusta joka palvelisi myös jalkaisin liikenteellä olevia matkustajia. Toisin sanoen, Riian liikenteessä pätee sama vanha att vinna eller försvinna. Itse uskon että nykyinen järjestely on siinä mielessä kompromissi, että Festivalista ei ole saatu pyydettyä hintaa ja se kuitenkin mahdollistaa päivittäisen aikataulun suoralla risteilyreitillä edes jonkinlaisella tasolla. Pre-2008 pankkikriisi suunnitelma on varmaan ollut rakentaa vielä yksi kruiseri ja kierrättää Victoria Romantikan pariksi.

Itse järjestelisin laivanupotuksen seuraaville sektoreille:
Hel-mhq-sto: Sere & Symp pintarempalla
Hel-tal: Europa suuremmalla rempalla, Star ja Superstar
Tku-Åla-Sto: Baltic Princess ja Galaxy
Tal-Mhq-Sto: Baltic Queen ja Victoria
Sto-Rix: Romantika ja Regal Star

Kalevi Lehto

Ohessa Tallinkin lukuja elokuulta ja koko neljänneltä kvartaalilta:
https://newsclient.omxgroup.com/cdsPublic/viewDisclosure.action?disclosureId=468627&messageId=571588
Hiukan näyttää tulleen "takkiin" elokuun osalta, vaikka koko jakso toki onkin plussalla.
Laivamatkailua Suomen Turusta jo vuodesta 1964

Janne Koskinen

#685
BP:llä oltiin tänään reilusti alle tuhannen matkustajan, joten "syystarjoukset ei oo vielä puraisseet"

OT Länsisatama-Mannerheimintie 47 minuuttia. En mielestäni kovin pahasti onnistunut edes kaistavalinnoissa, vaan etenin suht samaa tahtia ruuhkassa muiden kanssa. Pari kolaria, niin 2h realismia. St. Peter Line samaan soppaan, niin AVOT. Skattalta olisin tullut nopeammin (no joo ajat ruuhkien suhteen ei vertailukelpoisia).
"Syyttömiä ihmisiä ei ole olemassakaan; ainoastaan väärinkuulusteltuja." Josif Vissarionovitš Džugašvili "Kun syyllinen tiedetään, niin rikokset on helppo keksiä." Sama

Juhani Reku

#686
Ennakkotietoa matkustajamäärien vaikutuksesta tulokseen.
http://www.taloussanomat.fi/liikenne/2011/09/14/matkustusennatys--nain-vahan-siita-jai-tallinkille-kateen/201113020/12

Margus Schults: "650 000 lisämatkustajan tuomista tuloista polttoaineiden kallistuminen nipistää 300 000 matkustajan tuomat tulot. Sen jälkeen pitää ottaa huomioon volyymien lisääntymisestä johtuvat satamamaksujen kasvu, siivous- ja muiden henkilöstökulujen nousu. Lopulta viimeiselle viivalle jää vain 150 000 lisämatkustajan tuoma tulo."

Joonas Kortelainen

Paljon mielenkiintoisempaa tuosta lisämatkustajamääristä kertovassa jutussa on se, kuinka konserni aikoo maksaa pois velkojaan. Eli suuresta velasta laskeskellaan olevan jäljellä 2012 800 miljoonaa euroa, 2014 vastaavasti 600 miljoonaa ja siinä vaiheessa mietitään maksetaanko osinkoja tuloksesta vai pitääkö investoida uuteen. Eli toisin sanoen Vikingin uudisrakennus numero kaksi ei välttämättä näe päivänvaloa ilman että Tallinkilla on suhteellisen samaan aikaan taas uutta kalustoa esim. Turun reitillä. Odotuksena toki on se, että tulevat taloudellisesti huonot ajat lisäävät entisestään lähimatkustusta ja laivamatkojen suosiota samalla kun polttoainekustannukset vähenevät. Investoinnit koneisiin on joka tapauksessa luvassa uusien ympäristönormien mukana, sehän jo tiedetään.

Juhani Reku

#688
Lainaus käyttäjältä: Joonas Kortelainen - 14.09.2011, 22:52:43
suosiota samalla kun polttoainekustannukset vähenevät. Investoinnit koneisiin on joka tapauksessa luvassa uusien ympäristönormien mukana, sehän jo tiedetään.

Mihin perustuu ajatus halpenevista polttoainekustannuksista? Lyhyellä tähtäimellä niin voi tapahtua, mutta vähänkään pidemmällä ei. Tallinkin omien laskelmien mukaan kustannukset nousevat 80 prosenttia nykyisestä, jos rikkipesureita ei laivoihin asenneta tai hankita uusia aluksia, kun päästörajat tiukkenevat. Ylipäätään polttoaineen hinnalla ei pitkällä aikavälillä ole mitään muuta suuntaa kuin ylöspäin. Täytyy muistaa, että rajallisista fossiilisista polttoaineista kilpailee tulevaisuudessa entistä useampi käyttäjä - esimerkiksi Kiinan kasvavan talouden vaikutus voi olla polttoaineriippuvaisille aloille varsin ikävä.

Minusta tuo Talsan jutun loppu oli lähinnä koominen - tuskin on edes realistista ajatella, että kun yhtiö saa mittavasta velkataakastaan pois puolet, se lähtisi sitä saman tien kasvattamaan uudelleen hankkimalla uusia aluksia. Korkeintaan investoinnit voivat tarkoittaa tässä tapauksessa vanhoihin aluksiin liittyviä korjausinvestointeja. Täytyy muistaa, että Siljan laivat alkavat olla jo varsin iäkkäitä, ja niissä ikä näkyy.

Joonas Kortelainen

#689
Lainaus käyttäjältä: Juhani Reku - 15.09.2011, 20:44:16
Mihin perustuu ajatus halpenevista polttoainekustannuksista? Lyhyellä tähtäimellä niin voi tapahtua, mutta vähänkään pidemmällä ei. Tallinkin omien laskelmien mukaan kustannukset nousevat 80 prosenttia nykyisestä, jos rikkipesureita ei laivoihin asenneta tai hankita uusia aluksia, kun päästörajat tiukkenevat. Ylipäätään polttoaineen hinnalla ei pitkällä aikavälillä ole mitään muuta suuntaa kuin ylöspäin. Täytyy muistaa, että rajallisista fossiilisista polttoaineista kilpailee tulevaisuudessa entistä useampi käyttäjä - esimerkiksi Kiinan kasvavan talouden vaikutus voi olla polttoaineriippuvaisille aloille varsin ikävä.

Minusta tuo Talsan jutun loppu oli lähinnä koominen - tuskin on edes realistista ajatella, että kun yhtiö saa mittavasta velkataakastaan pois puolet, se lähtisi sitä saman tien kasvattamaan uudelleen hankkimalla uusia aluksia. Korkeintaan investoinnit voivat tarkoittaa tässä tapauksessa vanhoihin aluksiin liittyviä korjausinvestointeja. Täytyy muistaa, että Siljan laivat alkavat olla jo varsin iäkkäitä, ja niissä ikä näkyy.

Nimenomaan tarkoitin sitä, että jos talouden jähmeys kestää aikavälillä 1-1,5 vuotta, polttoainekustannukset eivät syö niin suurta kakkua että nykykalustolla pitäisi iskeä lappua luukulle. Juhani, nyt kyllä kysyn sulta että mahdatko ymmärtää että liikennevälineissä jossain kulkee se raja että otetaan vaikka vähän hitosti velkaa lisää että saadaan uusi ja tehokkaampi yksikkö vanhan tilalle kun se vanha voi aiheuttaa tehottomuudellaan koko firman kuoppaamisen hyvin nopeasti. Siljoissa ei ole hotelli- ja ravintolapuolella mitään vikaa sinällään mutta uusihan varmasti tilataan silloin kun teknisellä puolella tarvittava kertainvestointi ja huonontunut kilpailukyky polttoainetehokkuudessa yhdessä tiukentuvien normien myötä aiheuttaisivat vanhalla kalustolla äkkijyrkän kuluissa. Tilannetta voit verrata vaikka siihen mitä tapahtui nopeakulkuisille Superseacateille ja muulle vastaavalle kalustolle Euroopassa vuosina 2006-2008 polttoaineen kallistumisen myötä. Vastaavasti voit katsoa minkälainen kalusto jäi Helsingin ja Tallinnan välille. Puhumattakaan vaikka lentoliikenteessä meillä on paljon taseeltaan kovia, tulosta tekeviä firmoja, jotka vaan yhtäkkiä katoavat kun polttoaineen hinnoissa tapahtuu muutoksia, kilpailija tekee halvemmalla paremmalla ja uudemmalla kalustolla, jne., tällä hetkellä ei Suomessa majaa pitävistä hyvältä näytä esim. Blue1:lle. Lentoliikenne on toki eri ala, mutta pointtini on nyt se, että velkaantumista tärkeämpää on tuloksentekokyky. Hyvät tai potentiaaliset mutta velkaiset saavat todennäköisesti apua helpommin.