Aihe: Jäänmurron tulevaisuus

[Janne Koskinen]

Tuosta S-lahden Viron "st-by murtajasta" en löydä tietoa eli Virolla ei liene sopimusta siitä.

Saivat muuten varsin halvalla 2006 Tor Viking II:n

http://www.arileht.ee/artikkel/229031

"Koos Tarmoga Soome lahel töötav Norra firma jäälõhkuja Tor Viking II lepinguline hind on 30 000 USA dollarit, mis on umbes 437 000 krooni päevas. Nimetatud summale lisanduvad veel kulutused kütusele ja määrdeõlidele."

Bunkkerit ja öljyt kuitenkin VTA:n maksuun, mutta 30000 USD on halpa hinta ja jos tässä talvi vielä äityy, niin supply markkinoiden laannuttua lienee suht edullisesti saatavissa. (Tosin Pärnun lahtea lukuunottamatta Viron rannikolla ei ole edes riitettä vielä, joten Tarmoakaan tuskin moneen viikkoon tarvitaan.)

Vaan halvalla lähti Tarmokin aikanaan:

http://www.ohtuleht.ee/index.aspx?id=99419

"Jäälõhkuja osteti 1993. aastal liisinguga Soomest. Liisingutasuna maksab riik igal aastal 13 miljonit krooni, kahe aasta eest on jäänud tasuda veel 26 miljonit."

Eli summa summarun 10 vuoden rahoitusleasingin 10*13mlilj. EEK=130milj.EEK=8,3milj. EUR rahoituskuluineen ja 1990-luvulla korot topissa, joten hinta kai 4-5milj. EUR?
(Jm Apu:sta saatiin kai 12milj. EUR/USD (en muista kummassa valuutassa).)

[Janne Koskinen]

Järki alkaa voittamaan?:

"Kemin satamaan kaavaillaan uutta jäänmurtajaa
julkaistu tänään klo 08:22

Sanomalehti Kalevan mukaan nykyisiä aluksia isompi murtaja voitaisiin rakentaa suomalais-ruotsalaisena yhteistyötä. Alus tarvitaan, jos malmikuljetukset Ruotsin Pajalasta ja Suomen Kolarista alkavat Kemin Ajoksen sataman kautta vuonna 2012.

Suomen nykyinen murtajakalusto ei riittäisi lisääntyvän liikenteen avustamiseen. Suomen vanhat murtajat ovat myös liian kapeita auttaakseen leveitä malmialuksia riittävästi.

- Isot murtajamme on tehty 1970-luvulla, ja ne on tehty sen aikaisen liikenteen avustamiseen, sanoo Kemin satamajohtaja Reijo Viitala.

Suomen ja Ruotsin jo ennestään tiivistä jäänmurtajayhteistyötä aiotaan tiivistää edelleen, mikäli malmikuljetukset alkavat. Yhteistyöstä kaavaillaan valtiosopimusta.

- Jos malmikuljetukset toteutuvat, me mietimme yhdessä Ruotsin kanssa parasta murtajaratkaisua, kertoo liikenneviraston talvimerenkulun päällikkö Ilmari Aro.

Suomen satamaliiton toimitusjohtajan Markku Myllyn mukaan mahdollinen uusi murtaja voitaisiin toteuttaa suomalais-ruotsalaisena yhteistyönä.

Pajalan ja Kolarin kaivoshankkeita puuhaava Northland Resources -yhtiö päättää kaivoshankkeiden toteutumisesta kevään ja kesän aikana. "

"
- Isot murtajamme on tehty 1970-luvulla, ja ne on tehty sen aikaisen liikenteen avustamiseen, sanoo Kemin satamajohtaja Reijo Viitala."

Positiivista on ettei monitoimisuudesta puhuta mitään. Aletaanko vihdoin oppia että moulinexit on vain tapa maksimoida tappiot ja minimoida (=huonontaa) palvelut?

[Janne Koskinen]

Jos olen oikein ymmärtänyt, niin tonne Ajokseen alkaa tulla 40000-70000 dwt bulkkeja kaivoshankkeen toteutuessa.

Murtajan dimensiot min. 35-40 m leveyttä; tehontarve min. 35000-40000 kw eli vanhoista ei kannata ruveta väsäämään.

Ruoripotkurilaivoissa on vierähtänyt yli kymmenen vuotta ja telakalla on käyty max. 2,5 vuoden välein, joten en vieläkään usko ruoripotkurin ongelmattomuuteen varsinkaan jäissä.

Vuoteen 1975/1976 jokainen murtajasukupolvi oli edellistä parempi, sen jälkeen jokainen edellistä huonompi. Urho tai paremminkin Atle-luokka edusti aikanaan kypsää tekniikkaa; tuskin tasavirta-murtajaa enää rakennettaisiin, mutta pulputukset yms. saa kyllä unohtaa. Senkin Wärtsilä onnistui Otso-luokkaan 1980-luvulla myymään, vaikka Finncarrierissa vm. 1969 sellainen oli jo tehottomaksi havaittu. Syklokonvertterit sitten Otso-luokassa parina ekana talvena paukkuivatkin, mutta nykyisin "sisäänajettua" tekniikkaa.

Mitähän jos vaihteeksi kokeiltaisiin kypsää valmista tekniikkaa eli kaivettaisiin Atle/Urho-luokan piirrustukset esiin ja alettaisiin pidentämään, leventämään ja lisäämään konetehoa?

[Pekka Laakso]

Murtajien koosta pohdiskelemisen sijaan mietityttää itse jäärajoitukset, eihän tuollaisissa isoissa bulkkereissa ole kunnon jääluokkaa. Ainostaan muutamia keskikokoisia poikkeuksia löytyy kanadalaisilta (mm. Fednav) ja venäläisiltä, joissa siis on jääluokkaa. Eihän nytkään esim. Luulajaan oteta suuria bulkkeja talviaikaan. Eli pitäisikö jäärajoituskäytäntöä muuttaa mikäli malmikuljetushanke toteutuu? Esim. Venäjän malliin...

Muutenhan leveälle murtajalle olisi tarjolla vain näitä normaaleja avustettavia. 

[Janne Koskinen]

Pietarsaaressa kävi vielä 1990-luvulla joku ex. svenski (silloin Singaporen lippu) 35000 dwt bulkkeri 1A jääluokassa (oli silloin jo vanha laiva).

Pikahaulla 1A löytyy vähän isoja bulkkereita; 1B enemmän esim:  Golden Union has placed an order for 4 x 75500 Dwt Ice class 1B Bulkers at Jiangsu (valmistumassa).

Tyypillisesti Perämeren final rajoitus 1 A min. 4000 dwt, mutta onhan noita +100000 dwt tankkereita paljonkin 1 A:ssa esim. Lundqvistilla ja Nesteellä, joten eiköhän noita malmilaivojakin saa tilattua 70000 dwt jääluokkaan 1A nopealla aikataululla telakoiden telauskirjojen ammottaessa tyhjyyttään eli valmistuisivat samaan aikaan murtajan kanssa.

Millähän kalustolla Talvivaaran lasteja ajellaan Kokkolasta tulevaisuudessa?

[Janne Koskinen]

Smury:

"Jäänmurtaja Sisu
Nyt murretaan jäitä!

Jäänmurtaja Sisu, Suomenlahti 6.2.2010

Sisukasta menoa Suomenlahdella!

Komentosillalla raikaa hersyvä nauru. Tutkapari, perämiehet Hanna Kujala ja Mika Joenmaa punovat juoniaan jäänmurtaja Sisun jyristellessä pitkin Suomenlahtea. Hanna kertoo illan suunnitelmissa olevan jääverkkokalastusta ja avantouintia. Pian kuitenkin osoittautuu, että kiireen vuoksi iltasuunnitelmat joudutaan unohtamaan. Hanna väijyy hetken tutkaa ja ottaa suunnan kohti iltavahdin ensimmäistä avustettavaa laivaa, M/s Tornedalenia. Avustus ei kuitenkaan suju odotusten mukaan. Muutaman ärräpään ja Tornedalenin heikon esityksen jälkeen Hanna päättää ottaa laivan hinaukseen.

Vaijeritöitä kannella ja 16200 kilowattia raakaa voimaa

Ketterästi kuin keppihevonen peräkannella kekkuloi 110-kiloinen luolasukeltaja ja matruusi Kari Airola. Ilma on sietämätön, lunta tuiskuaa vaakasuorassa ja näkyvyys on nollassa. Rutiininomaisin ottein Kari valmistelee toista sataa kiloa painavan vaijerin hinausta kuin minä päivänä tahansa. Toimittaja sen sijaan päättää varustautua vallitseviin tuulioloihin sujauttamalla taskuihin muutaman sakkelin.

Vaijeria kiinnitettäessä Britannian lipun alla seilaavan miehistön kanssa ilmenee kommunikaatio-ongelma. Ongelma ratkeaa suomalaisen körilään örähdyksellä ja kansainvälinen käsimerkki laittaa Tornedalenilla seilaaviin pojankloppeihin vipinää. Toimittajan voivotellessa ilman laatua ja kylmyyttä, Kari myhäilee tyytyväisenä ettei olla Perämerellä. Karin varmistettua kiinnityksen kuntoon ja komentosillalle tehdyn ilmoituksen jälkeen, Sisun uumenissa alkaa mylviä 16200 kilowattia raakaa voimaa ja vaijeri kiristyy. Siirrymme sisätiloihin henkilövahinkojen välttämiseksi.


TES-neuvottelut kääntyivät yt-neuvotteluiksi

Päivät seuraavat toisiaan ja murtoapua tarvitsevia laivoja riittää. Media taivastelee M/s Nordlandia juuttumista jäihin, mikä saa kapteeni Antti Väänäsen hymyilemään. Kahdenkymmenen vuoden jäänmurtokokemuksen omaava kippari toteaa, että tietotekniikka ei auta jääolosuhteissa. Tarvitaan kokemusta ja näkemystä jäissä liikuttaessa. Luonnonolosuhteita ei voi kontrolloida ja jäänmurtajat eivät voi olla kaikkialla samaan aikaan. Vanhan ajan merimiehet ovat siis jäänmurtajilla painonsa arvoista kultaa.

Arctia Shippingin laivoilla piti käynnistyä tes-neuvottelut, mutta varustamo sen sijaan ilmoittikin, että ensin pidetään yt-neuvottelut. Jäänmurtaja Sisulla tunnelma laivalla on kuitenkin rauhallinen ja töitä huhkitaan entiseen tapaan. Ehkä se kertoo murtajan työntekijöiden luonteenlujuudesta, ettei heti vaikeuksien ilmaantuessa aleta itkemään.

Helmikuun alussa jäänmurtokausi onkin vasta alkamassa, sillä jäitä särjetään pitkälle kevääseen. Sisun miehistö on työintoa täynnä ja tunnelma laivalla hyväntuulinen. Muutaman leudon talven jälkeen jäätilanne on taas normaali ja se auttaa yhtiötäkin parempaan tulokseen.


Itämeren öljyntorjuntakalustossa puutteita

Tulevaisuudessa jäänmurtajat työskentelevät mahdollisesti kesäisin Luoteis- ja Koillisväylillä Pohjois-Amerikan mantereen pohjoispuolella, mutta vielä näillä näkymin osa aluksista nähdään Katajannokalla Helsingissä. Ensi kesänä murtaja Kontio alkaa työskennellä myös öljyntorjunta-aluksena. Kontiosta ja merivoimien käyttöön 2011 tulevasta monitoimialuksesta huolimatta Itämeren öljyntorjuntakalusto on puutteellinen. Öljyntorjuntavalmiuden kehittymisen toivotaan siis jatkuvan, jotta aluksille ja merimiehille sekä -naisille riittäisi töitä myös tulevaisuudessa."

Huomiota kiinnittää:"Tulevaisuudessa jäänmurtajat työskentelevät mahdollisesti kesäisin Luoteis- ja Koillisväylillä Pohjois-Amerikan mantereen pohjoispuolella"

Taitaapi Transatlanticin tulevat Kroatian uudisrakenteet ja Edison Chouest Offshoren uudisrakenteet olla paremmin tyrkyllä.

"After more than ten years of operations with combined icebreakers and offshore vessels both in the North Sea and other waters, the next step for Finstaship will be to conquer the Arctic."

Kun nyt toi Pohjanmeren valloituskin meni ns. reisille (alustavasti viime vuoden offshore-toiminnan tappio noin 5 milj. euroa), niin kannattaisiko koittaa saada vaikka joskus mainittu Itämeren jäänmurtoherruus, vaikka taisi juna mennä jo siinäkin (katsotaan vaikka Venäjän suunnitelmia uusien murtajien suhteen). Tulee hakematta mieleen Tallinkin Itämeren valloitus, sitten puhuttiin Pohjois-Euroopan lauttaherrudesta ja viimein kaaduttiin pankkien syliin.

Olen yhä vakuuttuneempi siitä, että mitä nopeammin Arctia menee konkurssiin, sitä vähemmän siitä koituu haittaa veronmaksajille.

EK: "Työryhmän raportissa mahdolliseksi todettu SGEI-palvelu olisi vielä selvittämisen arvoinen vaihtoehto."

Arctian konkurssin jälkeen olisi luonnollista luokitella jäänmurto ns. SGEI-palveluksi ja lopettaa sellainen "liiketoiminta", jolla varovaisesti arvioiden ollaan aiheutettu 1993-2010 noin 1-2 perinnemurtajan hankintakulujen suuruinen tappio veronmaksajille (verraten Tarmo-luokan jatkoon tai perinnemurtajien tilaamiseen).

[Ari Leskinen]

Olipa hyvä artikkeli SMURY:n toimittajalta. Vanhoja skönäreitä kunnioitetaan.

Kirjoittaja oli  Lauri Sarivaara

[Janne Koskinen]

"Jäänmurtajia, monitoimimurtajia sekä saariston yhteysaluksia uhkaa työtaistelu 2.3.2010 kello 10 alkaen


Merimies-Unionin ja jäänmurto- sekä saariston yhteysalusliikennepalveluja tuottavan Arctia -konsernin välisissä työehtosopimusneuvotteluissa ei ole saavutettu tulosta, minkä vuoksi Merimies-Unioni ilmoitti viime perjantaina aloittavansa jäänmurtajilla ja monitoimimurtajilla sekä saariston yhteysaluksilla työnseisauksen 2.3.2010 kello 10 alkaen sitä mukaa, kun alukset saapuvat satamaan.

Arctia -konserni aloitti toimintansa kuluvan vuoden alussa ja se on kokonaisuudessaan valtion omistama. Konserni tuottaa jäänmurtopalveluja viidellä perinteisellä jäänmurtajalla ja kolmella monitoimimurtajalla sekä hoitaa saariston yhteysalusliikennettä 11 aluksella.

Jäänmurtopalvelujen hoitamisesta valtiovallan kanssa tehty sopimus on tasoltaan sellainen, että se ei kata jäänmurrosta syntyviä kustannuksia. Kun Arctia -konsernille siirtyi vielä sen edeltäjältä Varustamoliikelaitokselta huomattavia tappioita, konsernin toiminta ei tule olemaan mahdollista ilman jäänmurtoa koskevien palvelusopimusten avaamista ja uudelleen mitoittamista. Konsernissa on vastikään aloitettu yhteistoimintaneuvottelut, joiden tavoitteena on toteuttaa jopa 50-70 henkilötyövuoden suuruiset työvoiman leikkaukset, jotka kohdistuvat pääasiassa Merimies-Unionin jäsenistöön. Samaan aikaan osaavasta henkilökunnasta on kuitenkin pulaa kaikkien murtajien ollessa töissä.

Vaikka työehtosopimusosapuolten yhteisenä päämääränä on ollut saada aikaan maltillinen ja uuden yhtiön toiminnan aloittamisen mahdollistava työehtosopimusratkaisu, neuvottelujen kuluessa on tullut selvästi esiin, että sopimusratkaisun syntymiselle ei ole olemassa edellytyksiä ennen kuin Arctia -konsernin taloudelliset toimintamahdollisuudet on turvattu.

Suomi on riippuvainen ulkomaankaupastaan, joka taas tapahtuu pääosin meriteitse. Valtiovallan viime vuosien kuluessa ajama yksityistämis- ja ulkoistamislinja on nyt johtanut talvimerenkulun hoitamisen osalta umpikujaan, joka tulee vakavasti uhkaamaan ulkomaankauppamme toteutumista. Jäänmurto, jolla mahdollistetaan liikennöinti meriväylillämme talviolosuhteissa, on selkeä osa valtiovallan hoidettavaksi ja kustannettavaksi kuuluvasta toiminnasta, minkä vuoksi myös vastuu talvimerenkulun onnistumisesta kuuluu valtiolle ja maan hallitukselle."

Huomiota kiinnittää:

"Jäänmurtopalvelujen hoitamisesta valtiovallan kanssa tehty sopimus on tasoltaan sellainen, että se ei kata jäänmurrosta syntyviä kustannuksia. Kun Arctia -konsernille siirtyi vielä sen edeltäjältä Varustamoliikelaitokselta huomattavia tappioita, konsernin toiminta ei tule olemaan mahdollista ilman jäänmurtoa koskevien palvelusopimusten avaamista ja uudelleen mitoittamista"

Markkinatalouden pelisääntöjen mukaan koko roska täytyy laittaa konkurssin ja jatkossa hankkia jäänmurto SGEI-palvelusopimuksella ja lopettaa tappiollinen kaupallinen toiminta.

Jos säästöjä halutaan, niin managementin kilpailutus ja halvempi (=ulkomaalainen) miehitys.

Ja toisaalta jos uskoo Finstaship/Arctia propagandaa, niin offshoren pitäisi tuottaa niin hyvin, ettei talvimerenkululla tarvitse sponsoroida offshorea. Vai onko sittenkin niin, että talvimerenkulun tuloilla elätetään tappiollista offshore-toimintaa?

EDIT:

http://www.ts.fi/online/kotimaa/111481.html

"Jäänmurtajia uhkaavan lakon voi Merimies-Unionin puheenjohtajan Simo Zittingin (sd) mukaan estää vain valtion tuki jäänmurtopalveluille. Zitting sanoo, että nykyinen Arctia -konsernin sopimus ei kata jäänmurrosta syntyviä kustannuksia."

Mielenkiintoista että Smury haluaa puuttua Liikenneviraston ja Arctian välisiin sopimuksiin.
 
   
   
   

[Janne Koskinen]

Tekniikka ja talous:

"Ministeriö: Jäänmurtoon pidemmät sopimukset

Liikenne- ja viestintäministeriö katsoo, että jäänmurtopalveluiden hankinnan kehittäminen ja tehostaminen edellyttää siirtymistä uudenlaiseen hankintamalliin ja pidempiaikaisiin sopimuksiin.

Ministeriö linjasi, että Liikennevirasto ryhtyy toimiin jäänmurtopalveluiden pitkäaikaisten palvelusopimusten valmistelemiseksi. Tavoitteena on valmistelun eteneminen tulevan vuoden budjettivalmistelujen edellyttämässä aikataulussa.

Ministeriön mukaan jäänmurtopalveluiden tehostaminen on ollut pitkään pyrkimyksenä. Tämä oli taustalla myös vuonna 2004 toteutetussa organisaatiouudistuksessa, jossa perustettiin Varustamoliikelaitos Finstaship vastaamaan jäänmurtajien operoinnista ja Merenkulkulaitokselle annettiin tehtävä toimia palveluiden tilaajaviranomaisena.

Hankintamenettelyjen kehittämisessä ei kuitenkaan ole onnistuttu toivotulla tavalla. Keskeisenä syynä tähän voidaan liikenne- ja viestintäministeriön mukaan pitää sopimusten lyhytkestoisuutta. Lisäksi ongelmana on ollut investointikustannusten huomioiminen sopimuksissa tilanteessa, jossa olemassa oleva murtajakalusto on hankittu budjettivaroin.

Merenkulkulaitoksen tilaajatehtävät ovat siirtyneet tämän vuoden alusta toimintansa aloittaneelle Liikennevirastolle. Viraston tehtävänä on huolehtia jäänmurtaja-avustuksen saatavuudesta ja tilata tarvittavat jäänmurtopalvelut.

Vuoden alusta Finstaship yhtiöitettiin Arctia Shipping Oy:ks"

Vaikka sinällään markkinatalouden kannattaja olenkin, niin tähän toimintaan ei tilaaja/tuottaja malli sovi; ei ainakaan mallissa jossa tilaajan ja tuottajan omistajaohjaus on saman katon alla. Tilanne on kutakuinkin kuin se kuuluisa pukki kaalimaan vartijana; varsinkin kun muistaa LVM:n epäonnistumiset monitoimimurtajien hankinnan, käytön, rahtaustoiminnan yms. suhteen (VTV:hän totesi monitoimimurtajien hankinnan rikkoneen suoraan useampaa ministeriötä koskevaa lakia ja asetusta).

Toisaalta Transatlantic on hankkimassa neljä uutta murtajaa, jotka Exxon rahtaa kesäksi, mutta talvella saattaisivat kilpailla jäänmurtosopimuksista eli LVM:llä lävähtämässä ns. vetelät housuun, kun kilpailua olisi todella tulossa eli rahdataan Arctian vanheneva kalusto vuosikymmeniksi ja pelataan kilpailija ulos.

Ei näin LVM

[Janne Koskinen]

MINTC tiedote sopimuksista:

"Liikenne- ja viestintäministeriö: Jäänmurtoon pidemmät sopimukset
26.02.2010 14.58
Jäänmurtoa Suomenlahdella (Kuva: LVM)

Liikenne- ja viestintäministeriö katsoo, että jäänmurtopalveluiden hankinnan kehittäminen ja tehostaminen edellyttää siirtymistä uudenlaiseen hankintamalliin ja pidempiaikaisiin sopimuksiin. Ministeriö linjasi, että Liikennevirasto ryhtyy toimiin jäänmurtopalveluiden pitkäaikaisten palvelusopimusten valmistelemiseksi. Tavoitteena on valmistelun eteneminen tulevan vuoden budjettivalmistelujen edellyttämässä aikataulussa.

Jäänmurtopalveluiden tehostaminen on ollut pitkään pyrkimyksenä. Tämä oli taustalla myös vuonna 2004 toteutetussa organisaatiouudistuksessa, jossa perustettiin Varustamoliikelaitos Finstaship vastaamaan jäänmurtajien operoinnista ja Merenkulkulaitokselle annettiin tehtävä toimia palveluiden tilaajaviranomaisena.

Hankintamenettelyjen kehittämisessä ei kuitenkaan ole onnistuttu toivotulla tavalla. Keskeisenä syynä tähän voidaan pitää sopimusten lyhytkestoisuutta. Lisäksi ongelmana on ollut investointikustannusten huomioiminen sopimuksissa tilanteessa, jossa olemassa oleva murtajakalusto on hankittu budjettivaroin.

Merenkulkulaitoksen tilaajatehtävät ovat siirtyneet vuoden 2010 alusta toimintansa aloittaneelle Liikennevirastolle. Liikenneviraston tehtävänä on huolehtia jäänmurtaja-avustuksen saatavuudesta ja tilata tarvittavat jäänmurtopalvelut.

Vuoden 2010 alusta Varustamoliikelaitos Finstaship yhtiöitettiin Arctia Shipping Oy:ksi.

Lisätietoja:
Liikenne- ja viestintäministeriö, hallitusneuvos Minna Kivimäki, 040 776 1129 (1.3. alkaen 040 754 9871) "

Tätä lukiessa saa kuvan että Arctia shipping tuottaa kaiken jäänmurtopalvelun ja kipailua ei tarkoituskaan avata.

Mikä olikaan tilaaja/tuottja mallin tarkoitus? Nostaa kustannuksia ja luoda kaksi osin päällekkäistä organisaatiota?

Transatlanticin ryhtyessä sanoista tekoihin ja tilatessa neljä uutta murtajaa taitaa Arctian paukut olla loppu. Atle luokkaankin kai (mahdollisesti) tulossa uudet pääkoneet ja peruskorjaus (LVM:n mukaan Suomen Urho-luokan peruskorjaus ei ole ajankohtainen).

[Janne Koskinen]

Pitäisköhän käydä jututtamassa pankin tätiä/setää?

"Danish icebreaker service a step closer to termination

The Danish governmental icebreaker service has come another step closer to termination. According to the Association of Danish Ports, the country’s ports do not need the DKK 30 million annual insurance service, as the ports can handle the ice by themselves.
   More and more members of the Danish Parliament agree with the Association of Danish Ports. Recently, Henriette Kjær, spokesperson for the Konservative Folkeparti, which is part of the government, said that there is no need for a service that is out of date as ships today are stronger and more suitable for operation in ice. She also said that the icebreakers will have to be renewed if the service is to continue."

Ei noi kyllä MKL/Trafin vaatimuksia täytä, mutta ei täytä esim. Botnicakaan (siksikö se jäi rahtaamatta?). Eikös se nykyinen sopimus lopu 2011/2012 (poislukien optiot)?

[Janne Koskinen]

merimies s.7:

http://smu-fi-bin.directo.fi/@Bin/a0fdd125fa6225455d9a4629b9abed49/1268560700/application/pdf/2108922/MS_2-2010_maalis.pdf

"Virkamiesten laatiman selvityksen ohella
työnsä käynnistää laaja-alainen arktinen
neuvottelukunta. Se kuulee muun muassa
asiantuntijoita ja eri sidosryhmien edustajia
sekä pohtii Suomen mahdollisuuksia
pohjoisilla leveysasteilla pidemmällä aikatähtäimellä.
Kuivalaisen mukaan Suomella
on jo tällä hetkellä hyvät edellytykset olla
EU:ssa kovan luokan arktinen erikoisosaaja
ja tavoitteena on toimia tulevaisuudessakin
suunnannäyttäjänä EU:n arktisissa asioissa."

Tässä taitaa käydä kuten Shtokman-kentän rakentamisessa: Kova on uho, mutta lopulta osallistuminen rajoittui siihen, että kentällä on construction vessel, jossa on Porkka-merkkinen jääkaappi.

Transatlantichan on varsin pitkällä neljän uuden arktisen murtajan suunnittelussa ja mahdollisesti jo tänä vuonna tilaamassa ko. murtajat  ja Tor Viking suuntaamassa Alaskaan. Myös koulutuksessa (Ice Academy) ollaan varsin pitkällä. Suomalainen (Icetrain yms.) koulutus taitaa rajoittua Itämeren (yksivuotisiin) jääolosuhteisiin?

Paljon puhetta, vähän villoja!

[Janne Koskinen]

Aiheesta Kauppalehti:

"Jäitä särkemään



Alfons Håkans -varustamo havittelee jalansijaa myös jäänmurrossa, jota on
Suomessa jo availtu kilpailulle. Viimeksi päättyneeseen jäänmurron
kilpailutukseen osallistui kuitenkin vain yksi tarjoaja: valtion
varustamoliikelaitos

eli nykyinen Arctia Shipping. Joakim Håkansin mukaan aidon kilpailun
estäneenä ovat olleet lyhyet sopimusajat. Niiden turvin yksityinen yritys ei
uskalla lähteä investointeja tekemään.

– Uskoisin, että jatkossa alalle yritetään synnyttää aidompaa kilpailua.
Monopoli ei ole kenenkään etu.

Joakim Håkansin mukaan nykyiset murtajasopimukset ovat voimassa vielä ensi
vuonna. Tulevista sopimuksista voidaan käynnistää kilpailutus vielä tämän
vuoden puolella. Tätä taustaa vasten ei ole yllätys, että turkulaisyhtiö
ilmoitti talven paukkupakkasten aikaan olevansa halukas rakentamaan
jäänmurtajan, jota se voisi myös operoida.



Taksitolpalta Suomeen



Mutta, miten ihmeessä viime vuosina keskimäärin 20–25 miljoonan euron
liikevaihtoa tekevä yhtiö pystyisi suoriutumaan laivatilauksesta ja
murtotöistä? Jo pelkästään nykyistä murtajakalustoa vastaava alus maksaisi
helposti parisataa miljoonaa euroa.

– Murtajan rakentamiseen on olemassa erilaisia ratkaisuja. Esimerkiksi
ruotsalaisilla on kalustoa, jonka rakentaminen on huomattavasti halvempaa.
Mahdollista palveluntilaajaa eli liikennevirastoa ei kiinnosta se, minkä
näköinen alus. Pääasia on, että se pystyy tekemään tehtävänsä. Jos
palvelusopimus on pitkä, esimerkiksi 15 vuotta, sen aikana pystytään
kuolettamaan suurikin investointi, Håkans toteaa.

Hänen mielestään ei olisi kansantaloudellisesti järkevää kilpailuttaa
perinteisten murtajien töitä, vaan kyseeseen voisi tulla nykyisen kolmen
monitoimimurtajan työt. Turkulaisvarustamon suunnitelmissa uusi mahdollinen
jäänmurtaja olisi päätöikseen Pohjanmerellä. Kun jäätilanne vaatisi, alus
kutsuttaisiin murtotöihin.

– Toimintatapa olisi samanlainen kuin ruotsalaisilla. Alus olisi
ankkuritöissä Pohjanmerellä. Ne ovat vähän kuin taksitolppahommia. Työt
kestävät kerrallaan muutaman päivän. Näin alus olisi saatavissa nopeasti
Suomeen.

[Janne Koskinen]

Viikon varrella Riigikogussa keskusteltua: (huono käännös vta.ee sivuilta by Google (sama johon VL:n johto luottaa))

"Merenkulkulaitos ilmoitti hankinnat varujäämurdjate varauksia Pärnu ja Liivinmaan ja Suomenlahdelle
01.07.2010 01.07.2010

Veeteede Amet kuulutas välja riigihanked varujäämurdjate broneerimiseks Pärnu ja Liivi ning Soome lahele 2010.–2011. Merenkulkulaitos ilmoitti hankinnat varujäämurdjate varauksia Pärnu ja Liivinmaan ja Suomenlahdelle 2010.-2011. jäämurdehooajaks. jäämurdehooajaks.
Pärnu ja Liivi lahe varujäämurdja ülesandeks on jäämurdeteenuste osutamine laevadele ja laevakaravanide abistamine Pärnu sadamasse sisenemisel ja sealt väljumisel, kaasa arvatud laevade pukseerimine jääs. Pärnu ja Riianlahden varujäämurdja tehtävänä on jäämurdeteenuste tarjoaminen aluksille ja laevakaravanide auttaminen Pärnu satamaan saavuttaessa ja sieltä poistuttaessa, mukaan lukien alusten hinaus jäässä. Teeninduspiirkond avamere poolt, Irbe väinast kuni Pärnu sadama poini, mille asukoht on määratud koordinaatidega φ = 580 21,4' N ja λ= 240 27,0' E. Peittoalue on merelle, Irbe sijaisee kunnes Pärnu sataman poini, jonka kotipaikka on nimetty koordinaatit φ = 580 21,4 'N ja λ = 240 27,0' E.
Prahitav laev peab olema vedurlaev või muu laev, mis vastab vedurlaevade kohta kehtestatud tingimustele; minimaalne laius 12 m, maksimaalne süvis 5,5 m, peamasinate minimaalne koguvõimsus 2700 kW, jääklass 1A või sellega samaväärne. Prahitav alus on vedurlaev tai muu alus, joka vastaa hinaajat koskevia vaatimuksia; pienin leveys 12 m, syväys 5,5 m, päämoottorien pienin teho 2700 kW, Kansia 1A tai vastaava.
Veeteede Ameti laevadest osutab igal talvel Pärnu ja Liivi lahel jäämurdeteenuseid mitmeotstarbeline laev  EVA-316. Merenkulkulaitoksen aluksista tarjoaa joka talvi Pärnu ja Riianlahdella jäämurdeteenuseid monikäyttöinen alus EVA-316. Varujäämurdja prahtimine on vajalik ettenägematute olukordade puhuks, kui EVA-316 vajab asendamist seoses eriotstarbeliste ülesannete täitmisega. Varujäämurdja vuokraaminen on välttämätöntä odottamattomien tilanteiden varalta, että EVA-316 tarvitsee korvaamista koskevat erityisten tehtävien suorittamisessa.
Soome lahe varujäämurdja ülesandeks on jäämurdeteenuste osutamine laevade ja laevakaravanide abistamisel Muuga sadamasse, Tallinna lahe sadamatesse, Kopli lahe sadamatesse, Paldiski lahe sadamatesse, Kunda sadamasse ning Sillamäe sadamasse sisenemisel ja nendest sadamatest väljumisel, kaasa arvatud laevade pukseerimine jääs. Suomenlahden varujäämurdja tehtävänä on jäämurdeteenuste tarjoaminen alusten ja laevakaravanide auttamisessa Muugan satamaan Tallinnan lahden satamiin, Kopli lahden satamiin, Paldiski lahden satamiin, Kunda satamaan ja Sillamäen satamaan saavuttaessa ja niistä satamista lähtiessä, mukaan lukien alusten hinaus jäässä. Teeninduspiirkond on avamere poolt kuni loetletud sadamate akvatooriumideni ja akvatooriumidest kuni jääpiirini. Peittoalue on merelle asti on lueteltu satamien akvatooriumideni ja akvatooriumidest kunnes jääpiirini.
Laev peab olema jäämurdja või muu laev, mis vastab jäämurdjate kohta kehtestatud tingimustele; minimaalne laius 18 m, maksimaalne süvis 8,5 m, peamasinate minimaalne koguvõimsus 10 000 kW; vajalik on kontaktpukseerimise seade ja puksiirtross laevade pukseerimiseks jääs. Laiva on jäämurdja tai muu alus, joka vastaa jäänmurtajien koskevia vaatimuksia; pienin leveys 18 m, syväys 8,5 m, päämoottorien pienin kokonaisteho 10 000 kW, tarvitaan kontaktpukseerimise laite ja puksiirtross alusten hinausta jäässä.
Riigihanke eesmärk on tugevdada jäämurdevõimekust Soome lahel. Julkisia hankintoja pyritään vahvistamaan jäämurdevõimekust Suomenlahdella. Praegu on jäämurdetööde teostamiseks Soome lahel Veeteede Ameti käsutuses jäämurdja Tarmo, kuid karmil talvel ei pruugi see olla piisav. Tällä hetkellä jäämurdetööde varten Suomenlahdella Merenkulkulaitoksen käytössä jäämurdja Tarmo, mutta kurinalaisesti talvella ei ehkä riitä.
Veeteede Ametil on alates 2004. Merenkulkuviranomaiselta on vuodesta 2004. aastast Rootsi Mereadministratsiooniga ka jäämurdjate prahtimise leping, kuid seda vaid vabade laevade olemasolu korral. lähtien Ruotsin merenkulkuviranomaisten myös jäänmurtajien rahtausta sopimus, mutta vain vapaiden alusten saatavilla. See annab võimaluse saada lisajäämurdja keskmise talve puhul, kuid karmimal talvel ei pruugi vabasid jäämurdjaid olla. Se tarjoaa mahdollisuuden saada lisajäämurdja keskimääräisen talven osalta, mutta tiukemmat talvella ei välttämättä vapaita jäänmurtajat olla. "

Eli ruotsalaiset saavat ottaa itse "viikingit" ensin (jos tarvetta) ja virolaisilla toissijainen käyttöoikeus.

"Pienin leveys 18 m, syväys 8,5 m, päämoottorien pienin kokonaisteho 10 000 kW"

Botnica taitaa uida noihin kriteereihin?

Vai vuoleeko Arctia mielummin "kultaa kaukokentillä"?

[Janne Koskinen]

Murtajien koosta pohdiskelemisen sijaan mietityttää itse jäärajoitukset, eihän tuollaisissa isoissa bulkkereissa ole kunnon jääluokkaa. Ainostaan muutamia keskikokoisia poikkeuksia löytyy kanadalaisilta (mm. Fednav) ja venäläisiltä, joissa siis on jääluokkaa. Eihän nytkään esim. Luulajaan oteta suuria bulkkeja talviaikaan. Eli pitäisikö jäärajoituskäytäntöä muuttaa mikäli malmikuljetushanke toteutuu? Esim. Venäjän malliin...

Muutenhan leveälle murtajalle olisi tarjolla vain näitä normaaleja avustettavia. 

"Norden har indgået et nyt 5-årigt joint venture samarbejde med Glencore hvor partnerne deler udgifterne til ombygning af Panamax-skibet Nord Neptune til issejlads og indtægter på den fremtidige udbefragtning af skibet.

Den særligt hårde vinter i år betød, at flere kuleksporterende selskaber oplevede at brænde inde med laster i Østersøen, fordi skibene ikke var rustede til at sejle i den tætpakkede is.

Nordens samarbejdspartner gennem mange år, Glencore, der er en af verdens største råvareproducenter og -tradere, har derfor taget skridtet til fremover at sikre kultransporten i Østersøen også i de koldeste vintermåneder. Som led i dette arbejde har Norden og Glencore indgået et nyt 5-årigt joint-venture,
.
"Vi har opbygget Glencores omdømme på resultater og driftsikkerhed, og vi er glade for at forene vores styrker med Norden, som fuldt ud deler og lever op til disse værdier. Sammen er vi i stand til at sikre pålidelig kultransport året rundt og fuld operationalitet vinteren igennem. Vi ser dette joint venture som et logisk næste skridt i det løbende samarbejde mellem vores to selskaber og er stolte af vores forbindelse med hinanden", siger Angus Paul, Head of Freight, Coal Division, Glencore International AG, Baar,
Schweiz.

Nord Neptune har tidligere været langtidsindbefragtet af Norden, og i forbindelse med planerne om ombygning erklærede Norden købsoption på skibet i juli med overtagelse i september.

Ombygningen til isklasse varer ca. 6-8 uger og går i korte træk ud på at forstærke skroget og øge motorkraften, og desuden skal mandskabet have særlige kundskaber i sejlads og procedurer under ekstreme vejrforhold.

Udover at dele udgifter til ombygning deler de to selskaber også indtægter på udbefragtning af skibet i den 5-årige periode, som aftalen omfatter. Skibet skal ikke nødvendigvis transportere Glencores laster, men kan lige så vel transportere laster for andre selskaber afhængigt af, hvad der er den mest profitable forretning for samarbejdet.

Samarbejdet er et af de nyligste eksempler på, at Norden knytter tættere partnerskaber med udvalgte kunder, hvor rederi og kunde deler skibe og laster for kortere eller længere tid ad gangen.

Norden vil typisk stå for operationen af skibe og laster, mens de kommercielle beslutninger tages i fællesskab. Profit-sharing arrangementer som disse er på det seneste blevet en mere relevant samarbejdsform i Tørlast, i forbindelse med, at flere råstof- og mineselskaber er begyndt selv at indbefragte eller investere i egne skibe.

Nordenss tørlastflåde omfatter hermed i alt 3 isforstærkede skibe. Udover Nord Neptune er også de to Panamax-skibe Nordpol og Nordkap rustet til issejlads. Dertil kommer 3 isforstærkede Handysize-skibe i ordre ved et sydkoreansk værft.

Kilde: Norden News"

Tulevaa silmälläpitäen?
 
Tuskin jää ainoaksi jääluokaltaan upgradetuksi, jos kaivoshankkeet toteutuvat.