Linjoilla ei tosiaan kulje hirvittävästi matkustajia. Niiden markkinointikin on vaatimatonta. Syykin on selkeä, Askissa ja Urdissa on vain alun toistasataa matkustajapaikkaa ja niiden maksiminopeus on 17,5 kn. Watling Street kiidättää 24 kn:n nopeudella jopa 800 matkustajaa, joista tosin hyttipaikka löytynee vain noin puolelle -mikäli FoFin tietoihin on uskominen. Lienee selviö, että Stena ei Askia ja Urdia tule kaupassa edes huolimaan, jos sen on tarkoitus linjaa kehittää.
Olisin taipuvainen epäilemään, että Latvian liikenteen kolmanneksi laivaksi -siis Nynäsin linjalle- saatettaisiin palauttaa jopa makuutettu Stena Baltica. Ehkäpä tarjonta loisi kysyntää. Samalla Tallinkin paineet ajaa RIX-STO-linjaa päivittäisenä vaatimattomalla pokalla hellittäisivät hieman. Jos Scotish Viking ja Watling Street olisivat Saksanlinjalaiset, olisi Kuurinmaan lauttaverkosto ensi kertaa selkeästi linjakohtaisin tuottein varustettu.
Kilpailuviranomaisilla on aina miettimistä, niin varmasti tässäkin kohden. On kuitenkin erittäin toivottavaa ja nykyiset poliittiset ilmastot huomioiden jopa todennäköistä, että Itämeren liikennelupia tullaan vastaisuudessa tiukentamaan ympäristösyistä melko tuntuvastikin, vanhat romut pakotetaan jäämään satamiin, uudempiin tekemään mittavia remontteja ja kaiken tämän toteuttamiseen ryhtyvien varustamojen on oltava varmoja bisnestensä kannattavuudesta. Baltian ja Ruotsin vs.Baltian ja Saksan väliset linjat ovat myös sikäli mielenkiintoisia, että niiden kilpailuasetelma ei ole mitenkään yksiselitteinen. Onko esim.Tallinkin TLL-STO kilpailuasemassa DFDS:n Klaipeda-Karlshamn-reitin kanssa? Syökö Viking samaa kokonaiskakkua, jos suora tai vaihdollinen yhteys Helsingin kautta saadaan aikaan? Entä jos Saksasta avattaisiin linja Paldiskiin ja Hankoon (yksi käynti kummassakin), laskettaisiinko sen kakku kilpailijaksi Finnlinesille, Kuurin reiteille, sekä että vai ei kummallekaan?
Itämerellä tullaan varmasti näkemään sellaista sopupeliä, mistä kilpailuviranomaiset eivät pidä, mutta muukaan ei auta. Jos liikenne ei ole riittävän hyvää bisnestä, se ajetaan alas ja jos sen uudelleenkäynnistämiseen haetaan vaikka EU-tukia, ei sellaisia voi olla myöntämättä, vaikka asialla olisi toisaalla keskenään kilpailevien varustamojen yhteistyritys. Tässä mielessä DFDS/Stena-hankkeiden lisääntyminen Itämerellä olisi jopa toivottavaa.