Viking Line muuttaa kurssiaan

[Marko Manninen]

Tai halutaan matkustaa yöllä Gracellä Turusta, viettää päivä Tukholmassa ja palata yöllä Amorellalla Suomeen. Ikään kuin Helsinki-Tukholma-risteily, mutta Turusta...

Tämähän on todellinen päiväristeily Tukholmassa tai Turussa. Aikaa on huomattavasti enemmän, kuin hesalaisella. Matkatavarasäitytys ei pitäisi olla iso ongelma, sellaisen voisi tarpeen mukaan järjestää terminaaleihin. Itse en ole tietoinen Tukholman ja Turun säilytystiloista. Sehän voisi olla ihan yksi iso huonekkin. Tälläiselle risteilylle olisi todella kiva joskus lähteekkin. Varsinkin, jos pääsis pikkusiskolla takaisin.

[Ove Sjöblom]

Tämähän on todellinen päiväristeily Tukholmassa tai Turussa. Aikaa on huomattavasti enemmän, kuin hesalaisella. Matkatavarasäitytys ei pitäisi olla iso ongelma, sellaisen voisi tarpeen mukaan järjestää terminaaleihin. Itse en ole tietoinen Tukholman ja Turun säilytystiloista. Sehän voisi olla ihan yksi iso huonekkin. Tälläiselle risteilylle olisi todella kiva joskus lähteekkin. Varsinkin, jos pääsis pikkusiskolla takaisin.

Lainaus Viking Linen kotisivuilta koskien Tukholman terminaalia:

"Bagageförvaring
Förvaringsboxar, max 24 timmar. Förvaringsboxarna finns i två storlekar (liten SEK 25, stor SEK 40). De stora förvaringsboxarna fungerar även med euromynt, avgift 5 EUR."

Eli kyllä sieltä säilytyslokerot pitäisi löytyä...

[Jussi Lampinen]

Löytyyhän terminaalista säilytyslokeroita...

Juu en ole sitä väittänytkään etteikö löytyisi, mutta Hesasta kun teet päivä Tukoholmassa risteilyn niin säästyt kamojen roudaamisesta

[Juhani Reku]

"Päivä" Tukholmassa... Onhan siinä aikaa perilläoloonkin sen verran, että kiireisimmät ehtivät vaeltaa Drottning gatanin päästä päähän, pyörähtää pakollisen kierroksen Vanhassakaupungissa ja uskaliaimmat käydä jopa Åhlensin tuulikaapissa.

[Joonas Vähämäki]

käydä jopa Åhlensin tuulikaapissa.

Ja Turusta kun menee, niin voi ensimmäiset kolme tuntia jonottaa Åhlensin tuulikaapin ulkopuolella odottelemassa että kauppa aukeaa ;)

[Mikko-Oskari Koski]

Tässä nämme juuri sen paradoksin, mikä matkustusmukavuuden ja bisnestalouden välillä on. Matkustajan kannalta olisi mukavaa, että laivan satamassaoloaika olisi riittävän pitkä, että maissa ehtisi jotain tehdäkin, mutta varustamon bisnes kärsii liian pitkistä ja tuottamattomista satamassalojumisista.
Matkustajan kannalta epäilemättä paras aikataulumalli oli Turunlinjan takavuosien ns.Skeppsbro-aikataulu (jota Silja hieman sovellettuna on käyttänyt lauttakaudellakin), eli lähtö 19 ja perillä seuraavana aamuna kahdeksalta -suunnasta riippumatta. Helsinginlinjan vanha 18-09-malli oli samantyyppinen, mutta sen toteuttaminen nykyään ei MHQ-lenkin takia ole mahdollista. Turunlinjalla vanhaan malliin siirtymisen estää päivävuoro, johon laivan on ehdittävä. Tosin se tietenkin voisi tulla kyseeseen tilapäisaikatauluna silloin, kun laivoilla on huoltopäiviä, jos niiden välisinä öinä voidaan ajaa. Säännölliset seisontapäivät sesonkihuippujen ulkopuolisina aikoina tuskin siinä mitassa toteutuvat, missä ne kuuluivat ohjelmaan aikaisemmin, mutta selvää on, ettei kaikkien vuorojen ajaminen kaikkina päivinä ole varustamoille mitään hyvää bisnestä -ajoittaiset päivä Tukholmassa-risteilytkin saattaisivat olla parempaa.

Olisi mielenkiintoista kuulla Helsinginlinjan ravintolamyynnin lukuja -ovatko ne nousseet paljonkin iltaan lisättyjen 30-90 minuutin ansiosta? Toista ateriaahan tuonne ei saa sopimaan, mutta drinksuja pitkän illan aikana ehtii vetää enemmän ja luulisi sellaisten kattavan sitten ainakin osittain esim.liikenteellisesti melko turhasta, vain verottomuuden vaatimasta MHQ-visiitistä aiheutuvat ylimääräiset polttoainekulut.

Toisaalla on Rosellan autokansitapaturman myötä sivuttu taas myös sitä ikuisuusteemaa, mikä Ahvenanmeren liikenteeseen aina liittyy. Pitäisi muistaa, että Turun ja Tukholman välinen linja palvelee edelleen Ahvenanmaan ja Ruotsin väliä melko heikosti ja että R:n nykyinen liikenne on hyvin pitkälti jäänne Vikingin muinaisesta Naantalin ja Kapellskärin välisestä linjasta. Pelkästään Ahvenanmerelle Rosella on absoluuttisesti liian iso laiva ja kun mistään maailmankolkasta tuskin sopivampaa löytyy, olisi reitti rohkeasti jatkettava yövuorolla Turkuun asti. Ahvenanmaan ja Ruotsin välinen asiakasmäärä ei missään olosuhteissa vaadi tuon kokoluokan lauttaa, mutta osana pitkää linjaa tuokin reittiosuus saataisiin toteutumaan.

[Arto Papunen]

Saati, että mikä on Rosellan koko kohtalo, kai siihenkin rikkipesurit pitäisi asentaa. Eikö sille aiemmin annettu ns lisäaikaa ADCC:n härdellin takia vuoteen 2015.

Itselle kyllä ole tullut mieleen, että tuosta laivanvaihdosta Turun linjalla Helsingin linjaan verrattuna olisi noin paljon haittaa, että reissulle ei lähtisi. Ei kai sinne laivalle tarvita tavaraa kuin viikon etelänreissulle  :o

[Kari Rantamäki]

Saati, että mikä on Rosellan koko kohtalo, kai siihenkin rikkipesurit pitäisi asentaa. Eikö sille aiemmin annettu ns lisäaikaa ADCC:n härdellin takia vuoteen 2015.

Eihän mikään pakota niitä rikkipesureita asentamaan, vaan kyse on siitä että rikkirajojen tiukentumisen jälkeen joutuu käyttämään kalliimpaa vähärikkistä polttoainetta. Jos kilpailijat samoilla reitillä eivät pesureita asenna tulee hintataso nousemaan suht yhtäläisesti kilpailuasetelman säilyessä ihan samanlaisena kuin ennenkin. Olisi mielenkiintoista tietää millainen kustannusrakenne tuolla reitillä on, jotta siitä voisi päätellä ehkä sen miten suuri merkitys polttoaineen hinnalla loppupeleissä tulee olemaan tuon korvaamisen suhteen.

http://www.tunnel2funnel.com/2013/03/low-sulfur-hfo-and-transportation-cost.html  Onko kenelläkään käsitystä ovatko nämä luvut oikeaa mittakaavaa, ja tuleeko tuosta vähärikkisen polttoaineen käytöstä jotain muita kuluja moottorien ja sitä ympäröivien laitteiden osalta?

[Mika Honkonen]

Joskus (oisko ollu 2006) Kävimme silloisen työnantajani palveluksessa suurta voiteluaine ja hydrauli- sekä lämmönsiirtoöljy kilpailutusta. Silloin pääsin vieraaksi nesteelle. Siellä selvisi että he ostivat venäjältä korkea rikkipitoista raakaöljyä koska se oli halvempaa ja heillä on laitteet jolla saadaan tieliikenne diesel rikittömäksi kilpailukykyiseen hintaan. Olisiko neste oil valmis kilpailemaan merenkulun polttoaine valmistajana uusien rikkimääräysten aikakaudella ? Kuinka paljon vaikuttaa ettei neste oil palvele varustamoita euroopan suurilla markkinoilla ?

[Tauno Hermola]

Siellä selvisi että he ostivat venäjältä korkea rikkipitoista raakaöljyä koska se oli halvempaa ja heillä on laitteet jolla saadaan tieliikenne diesel rikittömäksi kilpailukykyiseen hintaan. Olisiko neste oil valmis kilpailemaan merenkulun polttoaine valmistajana uusien rikkimääräysten aikakaudella ? Kuinka paljon vaikuttaa ettei neste oil palvele varustamoita euroopan suurilla markkinoilla ?

Eikös tuossa edellä linkitessä jutussa sanottu vähän niin, ettei ole mahdollista erottaa rikkiä raskaasta polttoöljystä:

In practice, it is not possible to extract sulphur from heavy oil using current methods, because the metallic impurities in HFO such as vanadium and nickel, despite their low content on the whole prevent the use of the sulphur extraction system employed for the lighter fraction in the oil refinement process for the removal of sulphur in HFO, as they poison the sulphur extraction catalyst.

Talouselämä-lehdessä oli muuten viime syksynä laaja artikkeli rikkidirektiivistä; nyt se on luettavissa 'näköispainoksena' lehden verkkosivulta: http://www.talouselama.fi/uutiset/kenen+vika++nain+syntyi+rikkidirektiivi/a2160598

[Artsi Leskinen]

Viimeisimmässä Ekonomi-lehdessä oli juttua Pavlos Ylisestä. Mies puhuu muun ohella Vikingin-ajoistaan:

"Viking Line oli oman aikansa Nokia, Ylinen toteaa. Minut palkattiin konsernin varatoimitusjohtajaksi muuttamaan firmaa siinä vaiheessa, kun sen kannattavuuden jyrkkä alamäki oli jatkunut kymmenen vuotta. Viking Line oli yritys, jossa vanhat reseptit oli käytetty loppuun, potilas oli muuttunut immuuniksi ja voi huonosti. Suurimmilla uudistamistyön vastustajilla oli kuitenkin johtaja-titteli, Ylinen toteaa. Omasta mielestäni laivalinjojen painopistealueeksi olisi tullut valita Viro. Kun uusi laiva sijoitettiin kuitenkin Turkuun ja kun huomasin millä argumenteilla yhtiön linjauksia tehtiin, totesin, että minä en ole täällä enää rakentamassa vaan hajottamassa. Yhtiöllä voi olla vain yksi linja ja varatoimitusjohtaja ei voi ajaa vaihtoehtoista linjaa. Irtisanoin itseni."

[Tiina Smit]

Itsekin olen kyllä perheen kautta osakkeenomistajana (pienenä sellaisena) huolissaan Vikingin kannattavuudesta, kun osakekin on syöksynyt viime vuodet. Uskoin Mikael Backmanin muuttavan asioita, mutta aika vähäiseksi ne ovat kyllä jääneet. Hallituksella ei ilmeisesti enää ole homma hanskassa, mutta onneksi johtoryhmästä on saatu lähes kaikki lähemmäs 30-vuotta Vikingillä työskennelleet pois. Isabellan myynti oli kyllä siinä mielessä virhe, että yhden kesän kokeilu ei olisi laivan arvoa enää juurikaan laskenut ja varmasti ostajia olisi ilmaantunut jostain myöhemminkin. Eikä edes uusia laivoja ole tilauksessa, johon rahaa olisi oikeasti tarvittu. Gracen rahoitushan oli kuitenkin lähes kokonaan selvä ilman Isabellan myyntiä.

Jokaisessa tulosjulkistuksessa on viime aikoina ollut maininta "toiminnnan tehostamisesta ja kannattavuuden parantamisesta". XPRS:n siirto Viroon (mutta toisaalta Rosellan siirto Suomeen) sekä muutaman työpaikan siirtyminen Viroon ei kyllä tule riittämään. Onko kukaan muu enemmän matkusteleva huomannut mitään konkreettisia toimintoja kustannusten alentamiseksi?

[Juhani Reku]

En niinkään merellä, mutta tämän päivän Kauppalehdessä oli takasivulla Park Alandian myynti-ilmoitus. Aikeissa/suunnitelmissa luopua siis hotellitoiminnasta.

[Juha-Matti Keto-Tokoi]

Aamun Turun Sanomissa juttua tulevaisuuden suunnitelmista.

http://ts.fi/uutiset/talous/568703/Viking+Linen+seuraava+laiva+sittenkin+Helsingin+reitille

[Marko Manninen]

Rupeaa hieman rivien välistä haiskahtamaan, että Viking tilaisi kaksi laivaa Tukholma-Helsinki-Tallinna reitille. Gabriellalla ja Mariellalla testataan reitin tarpeet. Varmasti tämänhetkisen reitin tarpeet on selvillä, mutta Tallinnan liittäminen reittiin tuo varsinkin yleisiin tiloihin painetta.
Rahti kapasiteetilta tulevat laivat tarvii olla Gracen veroisia. Matkustaja- ja hytti kapasiteetilta suurin piirtein sama. Yleisiä tiloja ja suojaisia ulkotiloja tarvitaan enemmän, jotta 1500-2500 Tallinnaan matkaavaa ja takaisin tulevaa mahtuisi hyvin kaljottelemaan ja syömään. Esim. Gracen baarien ja ruokaloitten laskennallinen kapasiteetti on 2058 se ei varmasti riitä Tallinnan reitille.