Tallinkin matkustaja- ja rahtimäärien kehitys

Aloittaja Jarkko Korhonen, 28.07.2007, 18:53:32

« edellinen - seuraava »

Juhani Reku

Lainaus käyttäjältä: Joonas Kortelainen - 17.09.2011, 23:54:27
Juhani, nyt kyllä kysyn sulta että mahdatko ymmärtää että liikennevälineissä jossain kulkee se raja että otetaan vaikka vähän hitosti velkaa lisää että saadaan uusi ja tehokkaampi yksikkö vanhan tilalle kun se vanha voi aiheuttaa tehottomuudellaan koko firman kuoppaamisen hyvin nopeasti.

Tokihan ymmärrän. Olemme hyvin pitkälti samoilla linjoilla useissa esittämissäsi asioissa. Jos kuitenkin mietin, mitä yhtiöltä itse vaatisin, jos olisin sen velkojapankin edustaja, niin edellyttäisin kyllä, että lisävelan ja uudisinvestointien sijaan olemassaolevaa kapasiteettia sijoiteltaisiin tuottavammin olemassaoleville reiteille. Ennen uuden velan tekemistä on katsottava, voitaisiinko tilannetta kohentaa olemassaolevalla kalustolla. Lähtökohta ei voi olla se, että muutaman vuoden välein räjäytetään velkataakka taivaisiin ja sitten kituutetaan valtavalla riskillä vuosikaudet. Lauttaliikenne ei missään tapauksessa ole sellainen kasvuala (vaan päinvastoin), että luotottavilla pankeilla olisi kiinnostusta pitää siinä kiinni valtavaa pääomaa.

Siksi näkisin, että investoinnit pitää kohdentaa Helsinki - Tukholma -sisarusten kohentamiseen, ja esim. Europan korvaamiseen uudelleen sijoittamalla jokin tuoreempi, jo olemassaoleva alus.

Joonas Kortelainen

Lainaus käyttäjältä: Juhani Reku - 18.09.2011, 21:10:45
Tokihan ymmärrän. Olemme hyvin pitkälti samoilla linjoilla useissa esittämissäsi asioissa. Jos kuitenkin mietin, mitä yhtiöltä itse vaatisin, jos olisin sen velkojapankin edustaja, niin edellyttäisin kyllä, että lisävelan ja uudisinvestointien sijaan olemassaolevaa kapasiteettia sijoiteltaisiin tuottavammin olemassaoleville reiteille. Ennen uuden velan tekemistä on katsottava, voitaisiinko tilannetta kohentaa olemassaolevalla kalustolla. Lähtökohta ei voi olla se, että muutaman vuoden välein räjäytetään velkataakka taivaisiin ja sitten kituutetaan valtavalla riskillä vuosikaudet. Lauttaliikenne ei missään tapauksessa ole sellainen kasvuala (vaan päinvastoin), että luotottavilla pankeilla olisi kiinnostusta pitää siinä kiinni valtavaa pääomaa.

Siksi näkisin, että investoinnit pitää kohdentaa Helsinki - Tukholma -sisarusten kohentamiseen, ja esim. Europan korvaamiseen uudelleen sijoittamalla jokin tuoreempi, jo olemassaoleva alus.

Olen kanssasi täysin samaa mieltä, enkä henkilökohtaisesti usko että kovin mielellään edes kuvittelevat mitään uudisrakennuksia, kaikki tajuavat kyllä että niiden aika jo on ohi näillä pelimerkeillä. Ongelmana on juurikin se, että Europa osoittaa jo nyt hajoamisen merkkejä Turun linjalla ja sille mahdollisesti tehtävä remppa tulee todennäköisesti olemaan kallis, ellei sitten käytetä sitä Tallinnan linjalla, jossa suurin osa nykyisesti Princessin aikataulusta ollaan laiturissa kiinni. Lisäksi Riian linjan pari seuraavaa vuotta ja Vikingin uudisrakennuksen saama vastaanotto osoittavat sen, pitääkö markkinan puolesta jotain tilailla alkuunkaan. Jos polttoaineeseen liittyvät uudistukset voidaan tehdään nykyisiin aluksiin ne varmasti ilman muuta tehdään. Serenade ja Symphony eivät myöskään ole ikuisia, mutta niin kauan kuin Viking ei uusi Helsingin linjaa, ei varmaan mitään pintaremppaa ja konseptien uudistamisia radikaalimpaa sielläkään nähdä.

Arto Papunen

Onnistuisiko jo Nynäshamn-Riika välimatkana että laiva voi kerkeää ajaa välin vuorokaudessa edestakaisin?

Mikko-Oskari Koski

#693
Ei ihan, mutta melkein. Kuusi viikottaista lähtöä kumpaankin suuntaan, ajoaika noin 10,5-12 tuntia/suunta on mahdollinen, siis jos laivana on Festari. Nopeammalla aluksella voisi päivittäiskiertokin onnistua, tosin sääolosuhteet avomerellä saattavat aiheuttaa isomman häiriöherkkyyden kuin vaikkapa saariston suojassa etenevällä Turunlinjalla tai aikataulullisesti löysemmällä Trelleborgin ja Travemünden välillä.
Kolmeen viikottaiseen päivävuoroon aikataulua viikonpäivien mukaan kierrättäen olisi varaa myös Tallinnan ja Tukholman välillä, sillä Suurupin-Naissaaren välistä Sandhamniin ajaa kyllä useimmissa olosuhteissa ainakin BQ:n tehoilla alle kahdeksassa tunnissa. MHQ-mutkaan ei tietenkään tällaisella järjestelyllä olisi varaa, mutta eipä sillä ole niin väliäkään, kuten monesti on todettu.
Bore I:llä oli NYH-RIX-reitillä Ilyich-aikanaan muistaakseni neljä viikottaista matkaa, joista joku oli alle 12:n tunnin päivävuoro. Siitä tämä aika-arvio.

Ja mitä noihin muihin aluksiin tulee, on joka tapauksessa muistettava, että tehokkaan käytön lisäksi aluksia on myös huollettava. Ja jos varustamo tarvitsee pikaisesti rahaa, on jokin hyväkuntoinen alus helpompi myydä (ja siitä saa paremman hinnan!) kuin jokin pitkään lojunut huonokuntoisempi ja vanhempi yksilö.
"Mikään muu matkailumuoto ei ole niin hermoja lepuuttavaa tällaisena kuumeisena kilpailun, työn ja politiikan kyllästämänä aikana kuin laivamatka"
Carl-Erik Creutz, 1950

Janne Koskinen

"Syyttömiä ihmisiä ei ole olemassakaan; ainoastaan väärinkuulusteltuja." Josif Vissarionovitš Džugašvili "Kun syyllinen tiedetään, niin rikokset on helppo keksiä." Sama

Juhani Gronlund

Hienoa että oikein mediassakin puhutaan pääasiallisesti risteily / matkustaja-autolauttojen ylisuuresta rahtikapasiteetista. Rahtikapasiteettiahan on kyllä ollut reilusti enemmän kuin kysyntää jo 90-luvun alkuvuosista lähtien eli ei mikään yllätys että ylikapasiteetin määrää on näin suureksi kasvanut .
Toivottavasti tämä artikkeli hillitsee foorumilla vallitsevaa yleistä "rahtikiimaa" eli mm. spekulaatioita ja uskoa siitä kuinka kova kysyntä rahdilla on ja kuinka paljon lisää tuloja saadan jos joku ristelilyautolautta  siirretään toisella linjalle tai jopa lisätään samalle reitille konsernin toinen laiva lisämään rahtikapasiteettia jne.

Jani Nousiainen

Ei Tallinnan linjalla ole yhtään liikaa kapasiteettia autopuolella. Varsinkin viikonloppuina on haastetta saada auto mahtumaan kyytiin.
Matkustajalaivat.com

Tulevaa: Viking XPRS 15-16.8 St. Ola 16.8 Ionis 16.8 Viking XPRS 18.8 Baltic Princess 19-20.8 VikingGrace 20-21.8

Joni Huopana

Todellakin aika omituinen väite. Pitäisi itse vähän katsoa, miten Eckerön laskelma on tehty. Sen perusteellahan graafiinkin merkitty Eckerön vuorojen lisäys olisi ollut aivan tarpeeton.

Kalle Id

Lainaus käyttäjältä: Jani Nousiainen - 04.10.2011, 21:15:07
Ei Tallinnan linjalla ole yhtään liikaa kapasiteettia autopuolella. Varsinkin viikonloppuina on haastetta saada auto mahtumaan kyytiin.

Lainaus käyttäjältä: Joni Huopana - 04.10.2011, 22:15:25
Pitäisi itse vähän katsoa, miten Eckerön laskelma on tehty.

Veikkaisin, että herra Nousiainen on oikeilla jäljillä. Kysehän ei ole siitä, miten rahti jakautuu kokonaisena vaan siitä, miten se jakautuu eri vuoroille. Jos osa viikon vuoroista on täpötäynnä ei silloin ole liikakapasiteettia, koska autokantta ei voi osaksi viikkoa purkaakkaan laivoista. Matkustajaliikenteen takia pääosa vuoroista "pitää" kuitenkin ajaa. Tai vanhaa sanontaa lainatakseni vale, emävale, tilasto.

Timo Selkälä

#699
No niin, tein yhden vuoden, 2008, osalta vertailevan laskelman. Mukana on vain Viking, Tallink ja Eckerö. Luvut ovat pyöristettyjä lähimpään tuhanteen.

Tallinnan linjan autolauttojen yhteenlaskettu matkustajakapasiteetti 2008 oli noin 14 247 968 matkustajaa, kun lasketaan vuorot ja kapasiteetti. Vuoroja oli 7587. Siitäkin huolimatta matkustajia oli vain noin 5 360 000 matkustaja, eli vuoroa kohden matkustajia oli vain 706. Lisäksi vuoroa kohden kulki mukana 80 henkilöautoa, 2,5 bussia, ja 28 rahtiyksikköä. Koska matkustajapuolelta oli käytössä vain 37,7 % kapasiteetista se tarkoittaa sitä että liikenteestä on poistettava kaikki muut alukset paitsi Star ja Superstar, sillä näidenkin kahden kapasiteettiin verraten käytössä oli noin 77 % kapasiteetista.

En ole siis ihan varma tuon Eckerön laskelmasta, sillä yksiköitä ei ole eritelty. Yksikkö voi olla traikku, mutta myös nupin kera, tai jopa täysi yhdistelmä. Shippaxin tilastoista sain hiukan eri luvut. Rahtimetreille oli tarjolla 10,2 miljoonaa metriä, ja autopaikkoja osittain noiden lisäksi, osittain niiden tilalla oli 2,723 miljoonaa. Kun bussit ja rahtiyksiköt lasketaan mukaan, niin noin 230 000 kuljetettua yksikköä tarkoittaisi noin 3,3 - 3,7 miljoonaa metriä, ja sen päälle henkilöautot. Toisin sanoin, jos tuo on ylikapasiteettia, niin matkustajapuolella sitä on yhtä paljon.

Ei, fakta on se että käyttöaste on hiukan alhainen, mikä näkyy hinnoissa. Ja juuri lautat ja muut matkailijapalvelut ovat esimerkkejä sesonkiluontoisesta toiminnasta. Pääosa henkilöautoista ja matkustajista matkustaa kesäkuun puolivälin ja elokuun alun välillä.
I am not a complete idiot. Some parts are missing.

06 / 2007 Liverpool Viking ja Ulysses.

Timo Toivonen

Uusimmat luvut:

https://newsclient.omxgroup.com/cdsPublic/viewDisclosure.action?disclosureId=472315&messageId=576458

Melko hyvää settiä ottaen huomioon Symphonyn telakoinnin ja Saksan liikenteen lopetuksen aiheuttamat pienennykset kapasiteetissa.
"Tere tulemast Titanicule!"

Jussi Littunen

Minulta on näköjään mennyt kokonaan ohi Juhanin ja Joonaksen mielenkiintoinen keskustelu Europasta.
Lainaus käyttäjältä: Juhani Reku - 15.09.2011, 20:44:16
Minusta tuo Talsan jutun loppu oli lähinnä koominen - tuskin on edes realistista ajatella, että kun yhtiö saa mittavasta velkataakastaan pois puolet, se lähtisi sitä saman tien kasvattamaan uudelleen hankkimalla uusia aluksia. Korkeintaan investoinnit voivat tarkoittaa tässä tapauksessa vanhoihin aluksiin liittyviä korjausinvestointeja. Täytyy muistaa, että Siljan laivat alkavat olla jo varsin iäkkäitä, ja niissä ikä näkyy.
Lainaus käyttäjältä: Joonas Kortelainen - 22.09.2011, 21:02:18
Ongelmana on juurikin se, että Europa osoittaa jo nyt hajoamisen merkkejä Turun linjalla ja sille mahdollisesti tehtävä remppa tulee todennäköisesti olemaan kallis, ellei sitten käytetä sitä Tallinnan linjalla, jossa suurin osa nykyisesti Princessin aikataulusta ollaan laiturissa kiinni. Lisäksi Riian linjan pari seuraavaa vuotta ja Vikingin uudisrakennuksen saama vastaanotto osoittavat sen, pitääkö markkinan puolesta jotain tilailla alkuunkaan. Jos polttoaineeseen liittyvät uudistukset voidaan tehdään nykyisiin aluksiin ne varmasti ilman muuta tehdään. Serenade ja Symphony eivät myöskään ole ikuisia, mutta niin kauan kuin Viking ei uusi Helsingin linjaa, ei varmaan mitään pintaremppaa ja konseptien uudistamisia radikaalimpaa sielläkään nähdä.

Europassa tosiaan ikä näkyy, mutta Serenaden ja Symphonyn osalta en pidä 20 vuoden ikää mitenkään huolestuttavana, kun otetaan huomioon niiden konseptin toimivuus.  On tietysti mielenkiintoista, miksi kaksi-kolme vuotta vanhemmat Helsingin-laivat ovat toimintavarmuudeltaan ja tekniseltä tasoltaan nykyisin aivan eri luokkaa verrattuna Europaan, mutta sitä on turha edes yrittää pohtia tässä.

Sen sijaan Vikingin uuden laivan tulo liikenteeseen voi hyvinkin johtaa siihen, että Tallink joutuu kyseenalaistamaan Europan tulevaisuuden näillä vesillä, enkä usko, että Baltic Queenistä on korvaajaksi, tämän Tallink ilmeisesti totesi jo laivaa rakentaessaan kun ei sitä Turkuun laittanut. Niinpä mielestäni ainoa järkevä ratkaisu Tallinkilta olisi uudisrakennus, MUTTA sen aika ei ole vielä. Uuden laivan aloittamisajankohta voisi olla vuonna 2016, koska:
1. Jos tahti velkojen takaisinmaksussa pysyy samana, velkaa olisi tuolloin noin 400 miljoonaa, eli suunnilleen yhtä paljon kuin Galaxyn valmistumisen jälkeen. Myymällä Europa saataisiin katettua OSA uudisrakennuksen kuluista, ja loput maksettaisiin velkarahalla. Lisäksi Superfastit saataisiin tällä välin myytyä Stenalle, mikä sekin edesauttaisi uuden Siljan rakentamista.
2. Silja Europan ja Sea Windin korvaaminen uudenaikaisella ja tehokkaalla laivalla tulee liikennekustannuksiltaan huomattavasti halvemmaksi kuin kahden vanhanaikaisen laivan liikennöinti. Lisäksi Silja Europan miehistö pystyisi kevyesti huolehtimaan koko Turun iltaliikenteestä, jolloin saataisiin myös miehistökustannussäästöjä. Tämä on kaikkien, niin Tallinkin, Siljan, matkustajien kuin velkojienkin etu.
3. Europa ja Galaxy selviävät varmasti kilpailusta Amorellaa ja "kaasuhellaa" vastaan. Sen sijaan jos Viking tilaa sisaren, olisi luonteva ajankohta Tallinkin vastaiskulle vuosi-pari Vikingin uuden laivan liikenteeseen asettamisen jälkeen.
4. Vikingin ansiosta LNG-jakelu saadaan varmasti vakiintumaan ja tekniikasta kerätään kokemuksia, joita Siljakin voisi hyödyntää tilatessaan laivan STX:ltä.
5. Jos velanmaksu ei Tallinkilta onnistukaan, se voi aivan helposti laittaa Siljan myyntiin. Yhtiö, jolla olisi moderni lippulaiva, sen parina toimiva ja järkevä Galaxy sekä kaksi edistyksellistä 90-luvun laivaa menisi varmasti kaupaksi.

Syy siihen miksi ehdotan Europan myyntiä on, että Tallink ei voi tilata uutta laivaa ilman, että se luopuu ainakin yhdestä vanhasta, ja Europa soveltuu huonosti korvaamaan mitään Tallinkin nykyistä laivaa. Laiva on kuitenkin yleisten tilojen osalta sen verran vaikuttava, että uusi omistaja saisi remontilla siitä varsin hyvän. Mitä tulee Helsingin-laivoihin, niin en huolehtisi niistä vielä. Pintaremontti sekä kevyt tekninen uusiminen riittää toistaiseksi, koska kuten sanoin, ei ikääntyminen näy niissä lainkaan yhtä selkeästi kuin Europassa.

Timo Selkälä

#702
Lainaus käyttäjältä: Jussi Littunen - 05.10.2011, 18:53:42
Europassa tosiaan ikä näkyy, mutta Serenaden ja Symphonyn osalta en pidä 20 vuoden ikää mitenkään huolestuttavana, kun otetaan huomioon niiden konseptin toimivuus.  On tietysti mielenkiintoista, miksi kaksi-kolme vuotta vanhemmat Helsingin-laivat ovat toimintavarmuudeltaan ja tekniseltä tasoltaan nykyisin aivan eri luokkaa verrattuna Europaan, mutta sitä on turha edes yrittää pohtia tässä.

Ei siinä mitään mielenkiintoista ole. Helsingin linjalla päivittäisiä ajotunteja tulee noin 17, Turun linjalla noin 22. Lopputulos on se että Turun linja kuluttaa alusta enemmän, varsinkin kun seisontapäiviä ei harrasteta enää säännöllisesti.

Lainaus käyttäjältä: Jussi Littunen - 05.10.2011, 18:53:42
1. Lisäksi Superfastit saataisiin tällä välin myytyä Stenalle, mikä sekin edesauttaisi uuden Siljan rakentamista.
5. Jos velanmaksu ei Tallinkilta onnistukaan, se voi aivan helposti laittaa Siljan myyntiin. Yhtiö, jolla olisi moderni lippulaiva, sen parina toimiva ja järkevä Galaxy sekä kaksi edistyksellistä 90-luvun laivaa menisi varmasti kaupaksi.

Baltic Queen ei joutunut linjalleen Turun linjalle sopimattomuuden vuoksi, vaan enemmänkin siksi että Europa ei oikein hyvin sovellu muille linjoille. Europan asettaminen Helsingin ja Tallinnan välille ei olisi toiminut, kuten ei Tallinnan ja Tukholman välille siitä syystä että siellä ei ollut alukselle silloin riittäävää asiakaskuntaa. Eipä ole oikeastaan vieläkään. Helsingin ja Tallinnan välillä se nyt ehkä toimisi, mutta matkustajamäärien kasvu onkin tapahtunut aika paljon Starin ja Superstarin seurauksena. Lisäksi Tallinkin reiteistä uskottiin eniten Tallinna-Tukholman-linjan kasvuun. Aikoinaan huhuttiin että Baltic Queenin rahoituskuviot vaativat sen käyttöä Baltian liikenteessä, muistaakseni huhun mukaan se liittyi takauksiin. Jos näin oli, niin silloin sen käyttö muualla kuin Baltian liikenteessä ei olisi ollut ongelmatonta = maksanut lisää rahaa.

Huomautan yhdestä asiasta: Ei ole koskaan mitään taetta että kun hankit esineen, käytät sitä ja sen jälkeen laitat sen myyntiin, että saisit siitä edes omiasi takaisin. Tämä pätee niin vanhaan kuin uuteen tavaraan. Saaneen huomauttaa että Stenan kilvessä on vain vain kaksi läikkää sen jo noin 50-vuotisen historian aikana. Ne ovat Peder Paars ja Niels Klim, jotka ovat ainoat kerrat kun Stena on hävinnyt alusostoissa, eli maksaneet aluksista ylihinnan. On muutamia muita kertoja kun Stena on maksanut aluksen oikean arvon, mutta yleensä kyseinen firma ostaa vain hyvin halvalla ja myy vain kalliilla. Jos Superfastit siirtyy Stenan omistukseen, voimme olla aika varmoja siitä että se aiheuttaa Tallinkin kirjanpidossa tappion. Nykyisellään Stenalla on oikeus pidentää vuokrasopimusta tai ostaa alukset. Saamme nähdä kolmen vuoden kuluttua mitä tekevät.

Joten, vaikka tilattaisiin uudisrakennus, ja vaikka sen avulla saataisiin kapasiteettia lisättyä ja miehityskuluja alhaisemmaksi - ei se tarkoita sitä että löytyy ostaja joka maksaa sen todellisen arvon. Ei tämä toimi niin että herrasmiehet kyselee "no paljonko sinä tarvit" ja toinen vastaa "se maksoi 150 miljoonaa ja sen minä tarvitsen" jolloin ostaja sanoisi, "no sopiiko sitten 160"? Päin vastoin - kun yhtiö on polvillaan - hinnatkin laskee. Katso vaikkapa SeaFarcea (joksi Sea Francea nykyään jo kutsutaan) jossa korkein tarjous todellakin on 3 Euroa - ILMAN VELKOJA tai velvotteita! Hitto, minä olisin valmis maksamaan niistä laivoista jo parikin tonnia, kyllä niistä nyt muutama kymmenkunta miljoonaa saa vaikka Stenallekin myisi...

Toinen esimerkki olisi Silja, joka Sea Containersille ei tehnyt mitään muuta kuin tappiota. Tämä on huhupuhetta, jonka paikkansa pitävyydestä en ole satavarma: Eivät väitteen mukaan saaneet sitä koskaan peittämään rahoituskulujaan konsernille, tämä siitä huolimatta että Silja itsessään oli voitollinen, Sea Containers oli vain maksanut siitä ylihinnan. Ainoa voitto oli kuulemma Sky Windin myyminen, ja sekin oli iso moka. Ilmeisesti myyntikin jäi lopulta tappiolle. Siitäkin huolimatta että päästiin eroon yhtiöstä Sea Containers kaatui.

Sen sijaan idea itsessään olisi ihan hyvä - eli saataisiin linjalle sinne paremmin sopiva alus. Ei vain ole mitään takeita siitä että Tallink tulee pystymään maksamaan velkansa suunnitelmien mukaan. Miksi epäilen? Katsokaa pörssin käyttäytymistä tänä syksynä. Vaikka ei tule mitään varsinaisia uutisia jotka tukisivat talouden tilan paranemista tai edes eurosotkun selviämistä, pörssi saattaa hypätä jopa 5 % ylöspäin, pudotakseen taas seuraavina päivinä. Käsittääkseni tänään pörssikurssit tulevat taas laskemaan ilman mitään selvempää syytä kuin että Steve Jobs kuoli... Itse asiassa olivat äsken nousussa. Pointti tuolla on kuitenkin se että vielä ei ole kriisiä ratkaistu, ja sen ratkaisun maksaminen tulee kestämään vuosia. Se voi hyvinkin tarkoittaa kuralla olevaa taloutta pitkäksi ajaksi eteenpäin.
I am not a complete idiot. Some parts are missing.

06 / 2007 Liverpool Viking ja Ulysses.

Pasi Salo

Muistaaksei asiantuntijat ovat moneen kertaan Siljan myyntien yhteydessä todenneet että ao. yhtiö meni molemmilla kerroilla reiluun alihintaan.

Itsekkin olen miettinyt sitä että pitääkö Tallink Silja Line brändiä "elinvoimaisena" vain jotta rahapulassa oli helpompi myydä brändi - reitit ja laivat kuin lähteä myymään yksittäisiä laivoja.

Lisäksi olisi kiva tietää kuinka Tallink Groupin velkoihin vaikuttaa yhtiön jatkuvasti laajeneva hotellitoiminta?
Tulossa 2011:  m/s Nordlandia 3.11, m/s Silja Symphony 9.12, m/s Baltic Princess 31.12

Joonas Kortelainen

#704
Lainaus käyttäjältä: Pasi Salo - 06.10.2011, 16:02:36
Muistaaksei asiantuntijat ovat moneen kertaan Siljan myyntien yhteydessä todenneet että ao. yhtiö meni molemmilla kerroilla reiluun alihintaan.

Itsekkin olen miettinyt sitä että pitääkö Tallink Silja Line brändiä "elinvoimaisena" vain jotta rahapulassa oli helpompi myydä brändi - reitit ja laivat kuin lähteä myymään yksittäisiä laivoja.

Lisäksi olisi kiva tietää kuinka Tallink Groupin velkoihin vaikuttaa yhtiön jatkuvasti laajeneva hotellitoiminta?

Hotellit ovat suhteessa melko pieniä investointeja euromäärältään ja lisäksi reippaasti muussa toiminnassa kotiin päin - halpa henkilökunta, edullisesti rakennettuja, mutta tuovat ravintola- ja yöpymistuloja myös kohdekaupungeista. Ne kyllä varmasti saa myös kaupaksi tarvittaessa, vaikka Tallinnassa hotellibisnes oli hyvinkin ylikuumentunutta ennen 2008 romahdusta.

Minua kiinnostaa mahdollista Silja Europan seuraajaa enemmän koko Tallink-konsernin kohtalo. DFDS? St. Peter Line? Investointiyhtiöt muualta ovat tässä tilanteessa Timon käsittelemän talouden epävarmuuden mukaan epätodennäköisiä kyllä, mutta jokin kilpailijoista voisi laajentaa sillä tavalla Pohjoiselle Itämerelle kerralla, jos rahaa ja investointihalukkuutta löytyy. Nykyisten omistajien kanssa uudisrakennus ei tunnu todennäköiseltä pariinkaan seuraavaan vuoteen. Tosiasia on kuitenkin se, että Baltic Queen sopii Europaa paremmin Turun linjan tarpeisiin, Europa on vaan tuonut hyvin kassavirtaa juuri kokonsa takia, mutta se ei ole kuin pari vuotta Isabellaa tuoreempi ja ollut lisäksi vuodesta 1995 Turun linjalla kun Isabella vuodesta 1997 ja jälkimmäinen menee siis ilmeisesti juuri väsyneiden myllyjen takia vaihtoon Vikingiltä ensimmäisenä.

Itse matkustajamääristä kommentoisin sen verran, että matkojen myynti on sujunut hyvinkin pirteästi ottaen huomioon että Symphony oli telakalla lähes puolet kuukaudesta.