Viking Line muuttaa kurssiaan

[Arto Papunen]

Kummankin varustamon kohdalla kannattaa ottaa huomioon myös mahdollinen Pietarin linja. Mikäli se avataan, se edellyttää Schengenin ulkorajan tarkastusvalmiutta, mikä samalla tarkoittaa sitä, ettei samasta portista voi samoihin aikoihin olla liikkumassa EU:n sisäliikenteen asiakkaita.

Monesti puhuttu Tukholman iltalähtöjen päällekkäisyys olisi tietysti ratkaistava, mutta ei missään tapauksessa Turkuun ajavalla kruiserilla, vaan Cinderellan (tai sen mahdollisesti korvaavan aluksen) nykyistä tuotetta kehittäen ja siirtämällä Turkuun illalla lähtevä rahti- ja tarvematkustusvuoro lähtemään Kapellskäristä. Olisiko tämän vuoron laivaksi passelein Amorella vai XPRS, sen voi itse kukin miettiä tykönään.

Miksei voisi olla Turkuun ajettava cruiseri, ainiin muka niin aikainen lähtö. Kylmä tosiasia että Turku-Tukholma väli vie sen mitä vie, joko halutaan aikaisempi iltalähtö ja aikaisempi aamulähtö vai myöhäisempi kumpikin. Nykymalliin verrattuna vain hieman säädettäisiin enemmän matkustajatyyppejä ja satamia. Edelleen ruotsin puolelta pitäisi myydä aamun Gracen lisäksi paikkoja kolmeen laivaan siis risteilylaiva, tarvematkustusvuoro ja Rosella. Uskoisin Mikko-Oskarin kuvioon vain sillä ehdolla että Rosellan MAA-KAP liikenne lopetetaan ja tarvematkustusvuoro TKU-KAP ajaisi ehkä ylimääräisen KAP-MAA-KAP pyörähdyksen.

Mieluusti olisin korvaamassa Cinderellan ja Amorellan yhdellä laivalla. Vapautuvista yksi tai kaksi Tukholma-Pietari liikenteeseen tavallaan korvaamaan mutta tuomaan eri vaihtoehdon, ja toki venäjäläisille enemmän suunnattuna että pyrittäisiin vähentämään oman Helsingin linjan kilpailua.

[Mikko-Oskari Koski]

Aina vain verrataan Birka vastaan Cinderella, onhan Amorella samassa kilpailussa mukana ja tietysti Galaxy. Siljalla ei ole aivan samaa konseptia kuin Viking ja Birka, mutta jos Amorella saa jonkun Star-luokan tyylisen aluksen tilalleen, niin uskoisin Siljan silloin hyötyvän asiasta parhaiten.

No eipä kyllä hyötyisi. Amorellan risteilytuote on kyllä olemassa, mutta aika hiljainen kummallakin rannalla. Galaxyn ongelma skabassa Cinderellaa ja etenkin Birkaa vastaan on juuri STO-TKU-reitin aikataulu, paluu jää väkisin niin myöhäiseksi, että vain MHQ:ssa käyvät saavat aika huomattavan kilpailuedun. Pienempi ongelma ovat samassa laivassa pyörivät suomalaiset tarvematkustajat ja aamupäivällä myös päiväristeilijät, sellaisiakaan ei Birkalla, Cinderellalla tai Birger Jarlilla ole. Galaxyn (tai mikä Tukholman iltalähtöä TS:lla sitten ikinä ajaisikaan) asemia Tukholman risteilymarkkinoilla parantaisi vain Ahvenanmaan päiväkäynninkin siirtäminen Långnäsiin, jolloin paluu Tukholmaan olisi 30-45 markkinoinnin kannalta kullanarvoista minuuttia nykyistä aikaisemmin. Kun Viking voi olla menemättä tähän säätelyyn, se ei missään tapauksessa siihen mene, ellei tule ihan pakko.

Tosin Gabriella olisi oikeasti Vikingin aluksista parhaiten risteilijäksi taipuva -enkä tarkoita tällä välttämättä juuri Tukholman vajaan vuorokauden keikkoja, vaan myös sitä aina nurkan takana vaanivaa Pietarin koepalloa. Aluksen hyttikapasiteetti on kyllä Cinderellaa pienempi, mutta mutta kroaatteja isompi ja mikä tärkeintä, hyteistä merkittävä osa on muiden alusten vastaavaa kapasiteettiä laadukkaampia. Tämä isojen kämppien määrä ja luokitus tekevät siitä myös hieman haasteellisen parin oikeastaan mille tahansa muulle alukselle.
Cinderella on oikeastaan hyttikansiltaan aika tylsä purkki, jossa on lähinnä standardi A4- ja B4-luokkia, osa vähäisemmällä vuodemäärällä. Myös snorkkeliosastossa on enemmän paikkoja kuin muilla. Mikäli aluksen toisaalla pähkäillyistä rajoitteista mitä rahdinkuljetukseen tulee selvittäisiin, alus voisi tosiaan päteä HEL-MHQ-STO-linjan toisena laivana Mariellan rinnalla. Se edellyttäisi peruskorjausta, jollainen tosin tuonikäiselle alukselle muutenkin olisi tehtävä.
Mutta paljon riippuu tosiaan siitä, kuinka vahva Vikingin panos Tukholman risteilymarkkinoilla jatkossa on. Vaihtoehtojahan kyllä riittää.

Miksei voisi olla Turkuun ajettava cruiseri, ainiin muka niin aikainen lähtö.

Miten niin? Eihän Turun aamulähdöille nykyään Ruotsista risteilyjä edes myydä, pl.päiväkännit MHQ:ssa ilman tax-free-tuontioikeutta (20h sääntö).

Uskoisin Mikko-Oskarin kuvioon vain sillä ehdolla että Rosellan MAA-KAP liikenne lopetetaan ja tarvematkustusvuoro TKU-KAP ajaisi ehkä ylimääräisen KAP-MAA-KAP pyörähdyksen.

Tuossa ajassa ehtisi senkin tehdä. Nykymallinen Rosellan liikennehän on monesti todettukin tappiolliseksi, joten sen tilalle olisi jokseenkin välttämätöntä keksiä jotain muuta (tosin mistä XPRS:n saati Amorellan kokoiseen kippoon saataisiin tuolle reissulle talviaikaan riittävä poka?). Epäilemättä Rosellan ja Turun kakkosaluksen kuvion kehitykseen liittyy myös Ahvenanmaan huoltoliikennetarve, jonka hoitamisessa Eckerö Linjen, Vikingin MHQ-KPS-linja ja Fjärdvägen ovat nykyään ja varmasti jatkossakin yksittäisinäkin kulkijoina paljon olennaisempia tekijöitä kuin kaikki saarella pysähtyvät Suomen ja Ruotsin väliset alukset yhteensä. Tosin mikäli Viking lähtisi tosissaan kehittämään TKU-LNS/MHQ-KPS-liikennettä tältä pohjalta, olisi paketin sisällettävä myös nykyisenmallisesta Fjärdvägenin liikenteestä luopuminen, joka taas olisi yksi muihinkin tekijöihin vaikuttava muuttuja kokonaiskuviossa.

Siteerattakoon lopuksi ajatuksiani viime keväältä. Tässä keskustelulangassa on parilla ensimmäiselläkin indeksillä mielenkiintoisia heittoja ja kaikkia niitä yhdistää edelleen tämä(kin) näkemys:

Kyllähän se niin on, että investointi uuteen on aina riski, siis silloinkin, kun tiedetään tuotteella olevan kysyntää. Onko sitä vielä ylihuomennakin?
Ympäristö- ja myös taloudelliset järkisyyt vaativat saaristoväylille harvempia ja tehokkaampia vuoroja. Jos tarvematkustus, rahti ja risteileminen eivät mahdu samoihin aluksiin, ollaan sikäli umpikujassa, että risteilemisestä olisi siinä tilanteessa luovuttava -tätähän emeritusprofessori Jorma Tainakin on jo vuosikaudet ennustanut. Tarvematkustamisen olisi oltava lähtökohtana esimerkiksi juuri Turun ja Tukholman välisellä linjalla, joka on monessa mielessä ongelmallinen. Aikataulu on tiukka ja olosuhteet kaikkea muuta kuin helpot, vaikka säiden aiheuttamia viivästyksiä reitillä harvemmin tapahtuukaan.
Viking on kuitenkin rohkeasti säätämässä kuvioon uutta risteilijää. Hyvä niin -varsinkin kun kyseessä on ympäristöteknisesti uudenlainen ratkaisu. Ja epäilemättä myös jotain muuta kuin mihin linjalla tähän asti on totuttu, mutta se jää nähtäväksi.

[Marko Manninen]

Jos/kun Viking tilaa Gracen sisaren Amorellan tilalle. Niin olisko mahdollista vaikka siirtää Gabriella Cinderellan tilalle. Matkaustaja kapasiteetti olisi n.140 vähemmän. Olisi ihan perusteltua, kun varmaan moni risteilijä siirtyisi uudelle laivalle. Gabriellaa voisi vaikka telakoida hieman suuremmin siinä vaiheessa. Onhan DFDSn sisaressa vain 2136 matkustaja paikkaa. Onko kenelläkään Gabriellan kyvyistä tietoa tälle välille? Luulisi olevan, kun samaa väliä ajaa nytkin. Cinderellan kuitenkin selviytyy helsinki-Maarianhamina-Tukholma välillä. Miten Cinderellan hytit soveltuu tänä päivänä tälle reitille? Onko Cinderella ajanut tätä taxfree reittiä lainkaan vai ainoastaan 90- luvulla suoraa vetoa?

Tässä järjesteyssä Tukholman kummatkin iltalähdöt saisi uutta puhtia ja tarvematkustajat uutta lisätilaa ja varmaankin Suomesta käsin piknik-risteily myös. Ja Hesan välille Cinderella varmaankin tuo lisäarvoa kummasti. Ja Isabella olisi Tallinna välillä. Amorellalle jotain uutta käyttöä tai myyntiin.

[Timo Selkälä]

Niiden ero on suurempi kuin tuo: Cinderellalla on noin 900 hyttiä, Gabbella muistaakseni noin 678. Hyttipaikoilla ei ole suurempaa väliä koska pääasiallisesti hyteissä on keskimäärin noin 2,3-2,5 matkustajaa. Jten Gabbe on reilusti Cindyä pienempi.

[Marko Manninen]

Mikon edellisen viestin lainauksessa olevasta asiasta ja muistakin syistä olen sitä mieltä, että Cinderella ja Amorella pitäisi fuusioida yhdeksi uudeksi Viking Gracen sisareksi vuosina 2014-2015. Jos yksikin laiva saadaan pois mereltä niin silloin ollaan menossa parempaan. mutta aina on tulossa uusia linjoja rahti- ja risteily puolelle. Osaako joku laskea paljonko uusi alus vähentää päästöja Cinderellan ja Amorellan yhteismäärään? Paljonko vähemmän tarvitaan työvoimaa? Ja muutenkin kulut siihen mitä on tulon päällä.

Jossakin tekstissä visioitiin Turku-Maarianhamina-Kapelsär reitistä ja siinä puhuttiin, että Rosella ja Fjärvägen pitäisi silloin lopettaa ja löytää siihen sopivat aika taulut. Paremmin aikatalut tuntevat voivat ottaa kantaa, että onnistuisiko tälläinen vuorokaudessa?  KAP - MHQ - KAP - MHQ - TKU - MHQ - KAP.

Minkälainen risteily linja tulisi Tukholma - Tallinna - Pietari - Helsinki - Tukholma? Joka satamassa olisi mahdollisuus tulla laivaan. Risteilylle voisi olla kiinnostusta muualtakin päin mailmaa, mutta Viikkarilla ei varmaan ole rahkeita lähteä ainakaan yksin tälläistä kokeilemaan. Ihan visiona heitän yhteistyön St. Peters Linen kanssa. Heillä on jo ex Olympia (Anastasia) lähes vasttavalla reitillä, Viking laittaisi Mariellan reittiä kiertämään. Cinderella Mariellan tilalle. Myöhemmässä vaiheessa jos linjalle on kysyntää niin Voihan siihen siirtää Gabriellan ja ostamalla Gabriellan sisar Tanskasta, jos sinne päin on uusia laivoja tulon päällä. Laivojen ei välttämäti tarvi kiertää myötä- tai vastapäivään reittiä vaan sekä että. Sillä tavoin siitä voitaisiin saada rahdillisesti kannattavampi tai ainakin varteenotettavampi vaihtoehto. Ja voisi esim. lähteä Helsingistä Pietariin olla yö hotellissa ja tulla takaisin seuraavalla Helsinkiin tulevalle laivalle.

[Kalle Id]

Myöhemmässä vaiheessa jos linjalle on kysyntää niin Voihan siihen siirtää Gabriellan ja ostamalla Gabriellan sisar Tanskasta, jos sinne päin on uusia laivoja tulon päällä.

DFDS:lle on taidettu välillä huhuta uusia laivoja, mutta en kyllä usko sellaisia ihan heti olevan tulossa. Ja vaikka olisikin, niin veikkaisin ensin firman laivastosta lähtevän King ja Princess Seawaysin, joten Crown Seawaysiä (tai mikä ikinä sen nimi nykyään onkaan) lienee turha havitella. Gabriella on erikoisine hytteineen myös käsittääkseni sen verran ongelmallinen, että en usko Vikingin sen sisarta haluavan.

[Mikko-Oskari Koski]

Jossakin tekstissä visioitiin Turku-Maarianhamina-Kapelsär reitistä ja siinä puhuttiin, että Rosella ja Fjärvägen pitäisi silloin lopettaa ja löytää siihen sopivat aika taulut. Paremmin aikatalut tuntevat voivat ottaa kantaa, että onnistuisiko tälläinen vuorokaudessa?  KAP - MHQ - KAP - MHQ - TKU - MHQ - KAP.

Siinä ja siinä. Kapella/Marella- sekä Viking 1/3-yhdistelmällä ajettiin -70-luvulla vuoroa, joka lähti joka toinen päivä Naantalista aamulla, kävi MHQ:ssa ja KPS:ssa kumpaisessakin kahdesti ja tuli yöllä suoraan Naantaliin, jossa levähdettiin aamupäivä, ajettiin iltapäivävuoro MHQ:n kautta ja yövuoro suoraan, jolloin voitiin taas seuraavana aamuna ottaa varhaisempi lähtö. Nykyiset alukset ovat aavistuksen silloisia nopeampia, mutta ne vaativat vähän pidemmät satama-ajat.
Kaipa sellainen malli onnistuisi Rosellallakin, jossa toinen siivu Turun ja Kapellskärin välillä kulkisi MHQ:n ja toinen Pitkännenän kautta, jos alus myös Kapellskärin käyntiensä välissä pistäytyisi MHQ:ssa. XPRS:llä se onnistuisi varmasti. Eri asia sitten on, mistä näihin vuoroihin saataisiin riittävästi pokaa, siis tarvematkustajia ja kuormaa, sillä risteilytuotteita niissä ei voisi olla.

Minkälainen risteily linja tulisi Tukholma - Tallinna - Pietari - Helsinki - Tukholma? Joka satamassa olisi mahdollisuus tulla laivaan. Risteilylle voisi olla kiinnostusta muualtakin päin mailmaa, mutta Viikkarilla ei varmaan ole rahkeita lähteä ainakaan yksin tälläistä kokeilemaan. Ihan visiona heitän yhteistyön St. Peters Linen kanssa. Heillä on jo ex Olympia (Anastasia) lähes vasttavalla reitillä, Viking laittaisi Mariellan reittiä kiertämään. Cinderella Mariellan tilalle. Myöhemmässä vaiheessa jos linjalle on kysyntää niin Voihan siihen siirtää Gabriellan ja ostamalla Gabriellan sisar Tanskasta, jos sinne päin on uusia laivoja tulon päällä. Laivojen ei välttämäti tarvi kiertää myötä- tai vastapäivään reittiä vaan sekä että. Sillä tavoin siitä voitaisiin saada rahdillisesti kannattavampi tai ainakin varteenotettavampi vaihtoehto. Ja voisi esim. lähteä Helsingistä Pietariin olla yö hotellissa ja tulla takaisin seuraavalla Helsinkiin tulevalle laivalle.

Ei ollenkaan huono ajatus, mutta yhteistyö St.Peterin kanssa saattaa olla helpommin sanottu kuin tehty. Käytetyn aluksen ostaminen tuskin kuuluu Vikingin tulevaisuudensuunnitelmiin, mutta muuten avaus Pietarin suuntaan voisi hyvinkin olla jotain tämän tyyppistä.

Talouslukukeskustelussa esiintyi mielenkiintoinen (ehkäpä spekulatiivisesta luonteestaan johtuen paremmin tänne sopiva) näkemys pääkaupunkien välisestä linjasta.

Mutta se, mistä Viking Linena ensimmäisenä toimisin, on Helsinki-Tukholma-reitin lopettaminen. Reitti on ollut jo vuosia auringonlaskun reitti, eikä sen jatkaminen pelkistä tunne- tai perinnesyistä ole hyvää bisnestä. Mariellan voisi siirtää risteilemään Pietariin, mieluiten yhteistyössä SPL:n kanssa vuoropäivin PM:n kanssa. Gabriella olisi myytävissä, mikä vähentäisi yhtiön kiinteitä ja muuttuvia kustannuksia (myyntihintahan ei ole merkittävä asia, poistojen ansiosta myyntitappio olisi erittäin epätodennäköinen vaihtoehto).
Myös jostain "kunniasyistä" (ei anneta periksi Siljalle) on turha liikennettä jatkaa. Tallink tuskin investoisi enää kilpailun kuoltua linjaan, joten ränsistyvien alusten tultua elinkaarensa päähän yhtiö todennäköisesti joko siirtäisi siihen muuta kalustoa tai tekisi saman kuin kilpailija.

Samalla VL vapauttaisi Katajanokalta resursseja Tallinnan-liikenteen kasvattamiseen. Kun tarpeeton Hki-Sto-reitti lopetettaisiin, kaupunki suostuisi kenties antamaan VL:lle luvan lisätä Tallinnan reitille toisen aluksen.

Millä perusteella HEL-STO -linjan tilanne on huono? Laivat toki seisovat satamassa pitkään, mutta markkinaosuushan reitillä on kuitenkin 45%, mikä mielestäni on ihan hyvä isompia laivoja vastaan. Itse uskon Tallinnan liikenteen olevan vain "tähdenlento", joka muutaman vuoden sisällä lakkaa kasvamasta, tai jopa pienenee.

Ei tulos toki huono ole matkustajamäärien suhteen, päinvastoin. Mutta mikä on matkustajamäärien hinta? Siis sen aiheuttama kustannus suhteessa siitä saatavaan hyötyyn? Verrattuna muihin reitteihin varmasti paljon paljon huonompi.

Monet tuntuvat ajattelevan perinteistä pääkaupunkilinjaa jonkinlaisena imagokysymyksenä tyyliin "se vaan on oltava". Mutta jos bisnesmielessä ajattelee, pienempi on ehdottomasti nykyliikenteessä kauniimpaa. Ei ole itseisarvo pitää yllä isoa linjavalikoimaa vaan sitä, mitä ihmiset haluavat ja tarvitsevat ja josta nämä ovat valmiita maksamaan.

Molemmat esitetyt näkemykset ovat varmasti ihan päteviä. HEL-STO ei nykyisellään ole se paraatilinja, jollaiseksi sitä varsinkin -80-luvulla pontevasti kehitettiin. Osin satamasyistä ja osin siksi, että mahdolliset uudisrakennukset eivät kuitenkaan tajoaisi asiakkaille mitään varsinaisesti uutta, on jämähdetty samoihin kaavoihin ja ainoa kalustoinvestointi, joka linjalle Myrstenin ja Siljan Europa-seikkailun jälkeen on tehty, on Gabriella, joka ei tuotteena edustanut varsinaisesti mitään uutta. Aikataulumuutos, jonka verottomuuden takaava MHQ-visiitti edellytti tekemään, paransi alusten tehokasta tuottavuusaikaa, mutta nosti todennäköisesti polttoainekuluja samassa suhteessa.
Tämän linjan kohdalla voidaan oikeastaan harmitella sitä, että Tallink sai Siljan ennen suunnittelemansa HEL-STO-vuoron avaamista. Virolaisalus olisi nimittäin voinut yhdistää Tukholman ja Suomenlahden satamien välisen yhteyden taloudellisemmaksi ja tehokkaammaksi tuotteeksi, joka olisi pakottanut Vikinginkin miettimään uusia kuvioita. Silja (kuka sen taustavoimana sitten ikinä olisi ollutkaan) tuskin olisi siinä kilpailussa kestänyt. Nyt Tallinkillakin on tietyllä tavoin pattitilanne päällä, päivittäinen yhteys Tukholman ja molempien Suomenlahden satamien välillä on yhä olemassa (koska Siljaa ei haluta ajaa alas ja TLL-STO-reitille on tehty kalustoinvestointeja, joilla kuitenkaan ei pystytä Sereä ja Symppaa korvaamaan), merkittävä osa matkustajakapasiteetistä dumpataan naurettaviin hintoihin ja neljä laivaa lojuu joka päivä tyhjänpanttina satamissa, kaksi jopa vierekkäisissä laitureissa. Vikingin tilanne on sikäli parempi, että tyhjänpantteina lojuu päivässä vain kaksi laivaa ja niiden käyttökatekin on ilmeisesti korkeampi.

Tukholman ja Helsingin välisen linjan lopettaminen olisi silti erittäin typerä veto kummalta tahansa operaattorilta. Pietarin markkinat ovat isot ja Suomenlahdelta Tukholmaan operoitava linja palvelee niitä aika paljon tehokkaammin kuin jostain kauempaa lähtevä. Koska Pietari ei nyt eikä vastaisuudessa ole EU:n passivapausvyöhykkeellä, on sinne menevä ja sieltä tuleva alus aina tyhjennettävä länsirajalla -tämä käytännössä hankaloittaa toteuttamasta sinällään hyvää ajatusta jatkaa Tukholmasta tulleen aluksen matkaa Helsingistä Pietariin. Aikataulullisestikin kolmella laivalla kierrätettävä linja STO-MHQ-HEL-SPB olisi ikävähkö, sillä jos ulkorajatarkastus Helsingissä tehtäisiin toisen matkapäivän aamuna ja jatkamaan päästäisiin vaikkapa pulenpäivän aikaan, oltaisiin perillä Vassilinsaarella vasta kymmenen jälkeen illalla. Toiseen suuntaan aikataulu ei olisi yhtään mukavampi, sillä vaikka takaisin käännyttäisiin mahdollisimman nopeasti, olisi seuraavan iltapäivän ruljanssi Helsingissä jälleen vastaavanlainen. Jos Pietariin operoitaisiin löysemmällä aikataululla eli useammalla laivalla, tulisi taas lisää satamassa lojumista, mikä tunnetusti on näillä vesillä toimivaa bisnestä vain Baltic Princessillä.
Ilman toisaalla todettua verottoman ja verollisten myyntien tuotehankintaeroja Vikingillä olisi saattanut olla saumaa avata HEL-TLL-linjansa tukoksia lisäämällä Tukholmanlaivalle päiväreissu Tallinnaan, jolloin varsinkin XPRS:n päivälähdölle olisi saatu enemmän tilaa rahdille ja suoralle linjalle Ruotsin ja Baltian välille saataisiin nykyistä enemmän kilpailua. Tässä kuviossa aluskohtaiset käyttökatteetkin olisivat saattaneet nousta, sillä toisin kuin Tiina edellä arvelee, Suomen ja Baltian väliset matkustaja- ja tavaramäärät eivät ole akuutissa laskusuhdanteessa.
Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä pääkaupunkien välistä reittiä voi puolestaan kehittää vain matkustajatuotteen volyymejä nostaen, sillä rahtiyksikköjen kasvun ohjautuminen Turunlinjoille olisi Vikinginkin etu; jo Kreisin runsaan autokansikapasiteetin hyödyntämisen takia.

HEL-STO ei missään tapauksessa ole matkailullisesti turha tai kehityskelvoton reitti, mutta sen lakkauttaminen olisi hätiköityä. Selvää kuitenkin on, että jotain säätöä siihen olisi tehtävä, nykyiseen malliin Tukholman ja Suomenlahden satamien välisiä toimintojaan ei pitkään voi jatkaa kukaan.

[Mikko-Oskari Koski]

Ruotsin suvijuttumarkkinoilla kiertää ilmeisen paikkansapitävä huhu, että Viking suunnittelee Cinderellan peruskorjausta ja tutkii mahdollisuutta tehdä siitä Kreisin linjapari. Siitä vaan, siinä menisi samalla kertaa aika monta tuotetta nykyistä heikommaksi: Tukholman vuorokauden risteilyjen paluu siirtyisi ikävästi myöhemmäksi, Turunlinjan rahtikapasiteetti heikkenisi, piknikienkin loppu saattaisi tästä seurata, sillä todennäköisesti C.ajaisi Amorellaa aikaisemmalla aikataululla ja varmaan myös päivällä poikkeaisi Pitkässänenässä... Toisaalta tässä mallissa nykyinen vuorokauden risteily Turun aamulähdöllä saataisiin siististi lakkautettua ja kyllähän Cinderella nyt aina Galaxyn kaikessa muussa voittaa paitsi ulkonäön innovatiivisuudessa.

[Kalle Id]

Turunlinjan rahtikapasiteetti heikkenisi

Saisiko Cindyn rahtiongelman potentiaalisesti korjattua sponsoneilla? Ymmärtääkseni kyse on siitä, että laiva ei ole vakaa täyteen lastattuna, oletettavasti sponsoneilla asia voitaisiin saada fiksattua. Rahtikapasitetin vajausta voitaisiin myös korvata toteuttamalla täällä monesti heitelty idea Rosellan ajamisesta Turkuun asti...

Ja vaikka joillain kohdin muutos olisikin huonompaan päin, korvaisi tässä järjestelyssä uudistettu Cinderella sekä itsensä Tukholman risteilymarkkinoilla että Amorellan Turun-linjalla - säästö polttoaine- ja operointikuluissa olisi aika huima, kun kahden laivan tilalla ajaisikin vain yksi.

[Arto Papunen]

Vaikka sinällään uutuusarvoa olisi mielestäni paremmin jos uudistettu Cinderella tulisikin Turun iltaan ja uusi Grace korvaamaan Amon ja Cindyn Tukholman illassa.

Toki Rosellalla siis voisi myös sekoittaa pakkaa, jos Cindy kävisikin Amorellan aikataulua aiemmin, voisi Rosella hoitaa Amorellan hoitamat piknic-risteilijät Ahvenanmaalle. Toisaalta kysymys voisi olla tavallaan neljän laivan korvaamisesta kolmella. Cindy voisi olla tehokkaampi ja Rosella makaa öisin.
Amorellahan kuulostaisi sopivalta XPRS:n pariksi ison autokannen kanssa, jos Vikingin suunnitelmana onkin  Jätkään siirtyminen, jollei myydä. Jos Mariellan myyntihuhu pitäisi paikkaansa niin kuvio voisi olla:
STO-TKU Cinderella, Grace
TKU-KAP-(MHQ-KAP) Rosella
STO-HEL Isabella, Gabriella
HEL-TAL Amorella, XPRS

[Hannu Ukkonen]

Ruotsin suvijuttumarkkinoilla kiertää ilmeisen paikkansapitävä huhu, että Viking suunnittelee Cinderellan peruskorjausta ja tutkii mahdollisuutta tehdä siitä Kreisin linjapari. Siitä vaan, siinä menisi samalla kertaa aika monta tuotetta nykyistä heikommaksi: Tukholman vuorokauden risteilyjen paluu siirtyisi ikävästi myöhemmäksi, Turunlinjan rahtikapasiteetti heikkenisi, piknikienkin loppu saattaisi tästä seurata, sillä todennäköisesti C.ajaisi Amorellaa aikaisemmalla aikataululla ja varmaan myös päivällä poikkeaisi Pitkässänenässä... Toisaalta tässä mallissa nykyinen vuorokauden risteily Turun aamulähdöllä saataisiin siististi lakkautettua ja kyllähän Cinderella nyt aina Galaxyn kaikessa muussa voittaa paitsi ulkonäön innovatiivisuudessa.

Miksi aikataulu muuttuisi/paluu myöhemmäksi enkä lainkaan ymmärrä miksi pitäisi käydä päivällä Långnäsissa,perustele mielipidettäsi vähän tarkemmin,nyt se on vaan palstantäytettä.Huhu lähti liikkeelle kun Backman puhui että Cinderellaan tehdään"gracificering"(gracifiointi),hän ei sanallakaan puhunut linjamuutoksesta,se on vaan mitä ne lankulla unelmoi.

[Timo Selkälä]

Saisiko Cindyn rahtiongelman potentiaalisesti korjattua sponsoneilla? Ymmärtääkseni kyse on siitä, että laiva ei ole vakaa täyteen lastattuna, oletettavasti sponsoneilla asia voitaisiin saada fiksattua. Rahtikapasitetin vajausta voitaisiin myös korvata toteuttamalla täällä monesti heitelty idea Rosellan ajamisesta Turkuun asti...

Osa Cindyn rahtiongelmasta aiheuttaa tavallaan sponsonit... Nimittäin sillä on nykyisin tankkeja autokannella, mikä onkin syynä sen huimaan rahtikapasiteetin laskuun.

Olkoonkin että yhdistämällä Amon ja Cindyn liikenne operointikulut laskevat hurjasti, myös tuotto kärsinee (totta - eivät varsinaisesti voitollisia) sillä Cindyn aikataulu huononisi aikalailla risteilijöiden kannalta. Silti, se voisi olla tarpeellinen askel.

Kuitenkin - kaikki aikataulu- ja reittimuutosjutut ovat vielä vasta foorumilaisten (lankulta ja täältä) keksimiä huhuja.

[Mikko-Oskari Koski]

Cinderella ei koskaan ole ollut hirvittävän hyvä rahtilaiva. Se oli alunperinkin keulapainoinen ja painavimmat yksiköt oli tästä syystä pakattava ahteripuolelle.

Eikös Cinderellalle muutettu joitakin vuosia osa autokannesta siten, että uloimmille kaistoille rakennettiin keulaan ja perään tankit, samalla kun se sai ne "ovet" autokannelle. HBL esitteli silloin piirustuksen kaltaista jossa nämä tankit olisivat sijainneet perästä noin alusmitan neljänneksen keulaanpäin, ja keulassa ehkä noin kolmanneksen sen pituudesta keulaan päin. Sitä en muista oliko ovien sijainti sama. Joku sillä nykyään työskentelevä voisi varmaan kertoakin jos näin on. Joka tapauksessa, jos muistikuvani ei ole väärä, niin se tarkoittaa Cindyllä nykyään olevan noin 100-150 LM vähemmän tilaa kuin rakennettaessa.

Näin varmaan on ja vaikka nyt suunniteltavassa uudistuksessa päästäisiinkin taas siirtymään autokannen tehokäytön osalta mielekkäämpään suuntaan, ei Cindy jatkossakaan mikään optimaalinen rahdinkuljettaja olisi. Lisäksi kannattaa muistaa, että "gracefiering" tarkoittaisi ylimpien matkustajakansien käytön monipuolistamista, eli luultavasti kolmen ylimmän matkustajakannen kokonaan uudelleen rakentamista sb-sivustan panoraamaikkunan ja ahterin väliltä (keulapuolelle toki jätettäisiin siellä nytkin olevat hytit, jotka vain "päivitettäisiin"). Tämäntyyppinen uudistus ei ainakaan kevennä laivaa, päinvastoin. Mahtaisiko sponsoneistakaan olla hirvittävästi apua raskaskuljetusten tehostamista ajatellen?
Cinderellalla saattaisi kyllä olla tilaa monenkinlaisten uusien ratkaisujen käyttöön ja jos konfa siirrettäisiin sisääntulokannen keulaan XPRS:n mallin mukaan, tuo ahteripuoli tosiaan tarjoaisi tilaa vaikka mihin viihdesovelluksiin. Mutta silti ilmaisu "gracefiering" voisi tarkoittaa nimenomaan laivan ympäristöystävällisyyden parantamista. Olisiko Cinderellan kohdalla mielekästä tehdä jokin niin mullistava konetekninen remppa, että alus alkaisikin jatkossa polttaa LNG:tä tai jotenkin muuten minimoida fossiiliset päästönsä? Ikäähän paatilla jo on, mutta toisaalta oletettavasti myös tulevia käyttövuosia...

Miksi aikataulu muuttuisi/paluu myöhemmäksi enkä lainkaan ymmärrä miksi pitäisi käydä päivällä Långnäsissa,perustele mielipidettäsi vähän tarkemmin,nyt se on vaan palstantäytettä.

Tässä palataan taas vanhaan perustotuuteen STO-TKU-linjan aikatauluttamisen hankaluudesta eli siitä, että jos halutaan tasakierto vuorokauteen ja iltakäynti edes jotenkin risteilymatkustajien kannalta inhimilliseksi, tulee aamukäynnistä väkisin joko infernaalinen tai muuten vain huono. Amorellan nykyaikataulu on ainoa edes jossain määrin aamuasiakkaitakin huomioon ottava, kaikkien muiden saapumiset ja myös lähdöt ovat mukavuusrajan ulkopuolella. Jos nyt oletamme Tukholmasta vuorokauden reissuja tekevän Vikingin aluksen pyrkivän edes jossain määrin kisaamaan kaupungin vuorokauden risteilyjen markkinajohtajan Birka Paradisen kanssa, sen paluuaika ei voi olla myöhäisempi kuin 18 -aluksethan kohtaavat muuten jossain Fjärderholmarnan vaiheilla. Päivämatkan Turusta Tukholmaan ajava alus, joka saapuu perille kello 18, voisi lähteä Turusta 08.30 ja käydä Långnäsissä 12.30, mutta jos käyntisatama olisi MHQ, olisi vastaava aikataulu TKU 07.45=>MHQ 13.15, joka puolestaan aiheuttaisi toiseen suuntaan saapumisen jo ennen seitsemää, mikä tarvematkustajien kannalta on ikävä. Amorellan nykyaikataululla kisaaminen ei yksinkertaisesti käy, koska sen käyntiaika Tukholmassa Birkaan verrattuna on liian myöhäinen. Sama ongelma tosin vaivaa Kreisiäkin, myös sen Turun aikaa olisi aikaistettava ainakin tunti-puolitoista Isabellan nykyaikataulusta, jotta kukaan risteilijä ei jäisi kyselemään aamulähdön perään. Lisäksi Turun markkinoilla ei ole Birkan kaltaista kisaajaa.
Mikäli Turkuun ajava tukholmalaisristeilijä olisi Cinderella, kannattaisi ottaa huomioon myös sen persoonalliset ominaisuudet. Jos laivaan tehtäisiin kovinkin suuria rakenteellisia muutoksia, sen ei välttämättä voi olettaa enää pystyvän samoihin nopeuksiinkaan kuin tähän asti. Cindyllä oli -90-luvun puolessavälissäkin lieviä ongelmia Turunlinjan tiukassa aikataulussa pysymisen kanssa, vaikka se oli vain melko vähän rahtia ajaneessa kesäliikenteessä ja sai ajaa yömatkan suoraan. Kreisillä on mahdollisena lisäetunaan vielä se muihin nähden ylimääräinen yksi lisäsolmu, joka saattaa hyvinkin tarjota sille mahdollisuuden saada kääntösatamiin muutama lisäminuutti tai vaihtoehtoisesti hieman myöhästymisvaraa.

Vaikka sinällään uutuusarvoa olisi mielestäni paremmin jos uudistettu Cinderella tulisikin Turun iltaan ja uusi Grace korvaamaan Amon ja Cindyn Tukholman illassa.

Toki Rosellalla siis voisi myös sekoittaa pakkaa, jos Cindy kävisikin Amorellan aikataulua aiemmin, voisi Rosella hoitaa Amorellan hoitamat piknic-risteilijät Ahvenanmaalle. Toisaalta kysymys voisi olla tavallaan neljän laivan korvaamisesta kolmella. Cindy voisi olla tehokkaampi ja Rosella makaa öisin.

Muuten hyvä ajatus, mutta Rosella ei ole niin nopea, että se ehtisi maata edestakaisen reissunsa päälle öisin, jos lähtö Turusta olisi aamulla Tukholmanristeilijän jälkeen. Tai siis ehtisi ehkä, jos paluu Turkuun olisi joskus kahden-kolmen aikaan yöllä.
Itse väittäisin Rosellan nykyaikataulun tärkeimmäksi vuoroksi aamuyhteyttä Ahvenanmaalta Ruotsiin ja kehityskelpoisimmaksi tarvematkustusvuoroksi puolenpäivän jälkeen Kapellskäristä Turkuun tulevaa iltapäivävuoroa, jonka käyntisatama Ahvenanmaalla voisi olla kumpi tahansa. Tietysti aamuvuoro Ahvenanmaalta toteutuu myös Helsinginlaivan neljän jälkeen Tukholmaan suuntaavalla vuorolla, miksei Turunlaivan yhden lähdöllä Pitkästänenästäkin, mutta näitä saarelaiset tunnetusti harvemmin käyttävät, jos jokin muukin vaihtoehto on olemassa. Helsinginlaivalla Tukholmasta sitävastoin on useimmiten menijöitä MHQ:nkin, joten siihen suuntaan Rosellan lähtö ei ole ihan välttämätön -olkoonkin, että sekään ei huoltovarmuuden kannalta katsottuna ole mitenkään turha.

[Marko Manninen]

Uskon kyllä, että viking tekee paremmpaa tulosta kahdella (Grace ja Cinderella) laivalla kolmen (vikin Grace, Cinderella ja Amorella) sijaan. Vaikka ilta lähtöaika olisikin nykyisten aikataulujen mukainen. Kovan telakoinnin Cinderella vaatisi yleisten, hytti, autokansi ja koneiden osalta, mutta Cinderella tuskin ollaan myymässä pitkään aikaan mihinkään. Saatta pysyä Vikingin vanhoista laivoista pisimpään. matkustaja kapasiteetti Ruotsin suunnasta vähenee, mutta se taitaa olla ihan tervettä. Mitkä mahtaa olla matkustaja määrät viikolla ja viikonloppuna Cinderellalla ja Amorellalla yhteensä. Varmasti Cinderella pystyy hoitamaan tämän ja, jos optio herätetään henkiin niin kapasiteetti nousee matkustaja, tarve ja rahtipuolella oleellisesti. Siinä tapauksessa Rosellan ei tarvitsisi ajaa niin usein Turkuun saakka, kun kaistametrit nousee siinä tapauksessa huomattavasti. Ja kyllä ne ihmiset laivoissa käyvät Suomessakin vaikka aikataulu on lähdölle myöhäinen, ei ne kaikki Tallinkille ole menossa aikaisemman aikataulun vuoksi. Niin minkä takia ei Ruotsalaiset käyttäisi myöhempää lähtöä. Myönnän kyllä, että Birka voisi saada ainakin pitkän matkalaisia lisää laivallensa Hekin voisivat nostaa lipun hintoja tämän jälkeen.

Cinderellaan on varmasti järkevää asentaa vakaimet, jotta rahtipuoli nousisi. Minkälaiset tilat on viitos kannen keski- ja peräosassa saisiko viitoskannelle rakennettua Gracen tyylisen hytti ja henkilöautokannen. Hyttejä varmaankin tarvii uusia isolla kädellä ja sama koskee varmaankin yleisiä tiloja, jotta Ruotsalaiset kiinnostuvat myöhäisemmästä lähdöstä todenteolla. Kunnollinen Spa-osasto varmaankin mahdollista rakentaa peräpäähän tanssitilojen yläpuolelle ja vanhasta osastosta tehdä hyttejä. Tällä voitaisiin saada keula painoa pienemmälle varmaankin kokonaispaino nousee, mutta ei kai liikaa jotta vaikuttaisi nopeuteen.

En halua suututtaa ketään, mutta mielestäni itämerellä pitäisi lopettaa pelkkä ympärivuotinen risteilyliikenne (Paradise ja Cinderella). Itämerellä on jo tarpeeksi liikennettä ja tällä liikenteellä ei ainakaan merta paranneta. tai tälläisiä laivoja verotettaisiin suuremmin satamamaksujen puolelta. Kuinka moni siine menee ainoastaan ryyppäämään niin sen saman voi hoitaa paikallisessakin. Monikäyttöiset laivat ovat tehokkaita ja se on tätä päivää ja tulevaisuutta itämerellä. Kyseiset laivat eivät edes tuo matkailu tuloja ahvenanmaalle välillisesti, toisin kuin isot risteilijät kesäisin.

Uudet laivojen sijoitukset:
Turku-Tukhoma: Viking Grace, Viking Cinderella
Helsinki-Tukholma: Isabella, Gabriella
Helsinki-Tallinna: Viking XPRS, Amorella
Kapellkär-Maarianhamina-(Turku): Rosella
     Rosella ajaisi sesonki aikoina turkuun ja niinä viikonpäivinä, kun rahti ei mahtuisi muihin laivoihin

Tulevaisuuden laiva sijoitukset:
Turku-Tukhoma: Viking Grace, Viking Grace II
Helsinki-Tukholma: Isabella, Gabriella
Helsinki-Tallinna: Viking XPRS, Viking Cinderella
Kapellkär-Maarianhamina-(Turku): Rosella
     Rosella ajaisi sesonki aikoina turkuun ja niinä viikonpäivinä, kun rahti ei mahtuisi muihin laivoihin, mutta olisi vähäisempää kuin aikaisemmin

[Timo Selkälä]

Uskon kyllä, että viking tekee paremmpaa tulosta kahdella (Grace ja Cinderella) laivalla kolmen (vikin Grace, Cinderella ja Amorella) sijaan. Vaikka ilta lähtöaika olisikin nykyisten aikataulujen mukainen. Kovan telakoinnin Cinderella vaatisi yleisten, hytti, autokansi ja koneiden osalta, mutta Cinderella tuskin ollaan myymässä pitkään aikaan mihinkään. Saatta pysyä Vikingin vanhoista laivoista pisimpään. matkustaja kapasiteetti Ruotsin suunnasta vähenee, mutta se taitaa olla ihan tervettä. Mitkä mahtaa olla matkustaja määrät viikolla ja viikonloppuna Cinderellalla ja Amorellalla yhteensä. Varmasti Cinderella pystyy hoitamaan tämän ja, jos optio herätetään henkiin niin kapasiteetti nousee matkustaja, tarve ja rahtipuolella oleellisesti. Siinä tapauksessa Rosellan ei tarvitsisi ajaa niin usein Turkuun saakka, kun kaistametrit nousee siinä tapauksessa huomattavasti. Ja kyllä ne ihmiset laivoissa käyvät Suomessakin vaikka aikataulu on lähdölle myöhäinen, ei ne kaikki Tallinkille ole menossa aikaisemman aikataulun vuoksi. Niin minkä takia ei Ruotsalaiset käyttäisi myöhempää lähtöä. Myönnän kyllä, että Birka voisi saada ainakin pitkän matkalaisia lisää laivallensa Hekin voisivat nostaa lipun hintoja tämän jälkeen.

Jos Cinderella ja Amorella lyödään yhteen - eli Cindy korvaa Romurellan, niin olet oikeassa, Cindy pystyy hoitamaan kaiken liikenteen ja säästetään paljon rahaa. Tämä ei kuitenkaan automaattisesti tarkoita sitä että 1. Cindyn risteilymatkustajat tulisi jatkossa Cindylle ja 2. että alus olisi voitollinen. En usko että kukaan tällä foorumilla kirjoittava, sen paremmin kuin minäkään, voi satavarmasti sanoa että mitkä vaikutukset tuolla toimella oikeasti olisi, muuta kuin sen että Birka Paradise tulisi kerta heitolla voitolliseksi. Vertaukset siihen että Turun aikataulut vetävät suuren määrän matkustajia ontuvat siksi että Tukholmasta on niin paljon enemmän risteilykapasiteettia ja erilaisia tuotteita että Cindyn tuotteen suora huonontaminen voi ihan yhtä hyvin antaa Tallinkin eri tuotteile paremmat oltavat. Suurin osa Cindyn ja Birkankin matkustajista tulevat kohtalaisen kaukaa ja ovat hyvin tyytyväisiä siihen että ovat nyt kotona vielä ennen nukkumaanmenoaikaa.

Cinderellaan on varmasti järkevää asentaa vakaimet, jotta rahtipuoli nousisi.

Jos nyt hetken olettaisimme että vakaimet (stabilisaattorin) auttaisivat alukseen niin että rahtipuoli nousisi - olettaen että tarkoitat sillä että aluksen voisi lastata ns täyteen - niin ainakin minä haluaisin nähdä miten tämä tehdään... Stabilisaattori nimittäin vaati siihen että sillä olisi mitään tehoa sen että alus liikkuu, mieluiten kohtalaisen kovaa.

Minkälaiset tilat on viitos kannen keski- ja peräosassa saisiko viitoskannelle rakennettua Gracen tyylisen hytti ja henkilöautokannen. Hyttejä varmaankin tarvii uusia isolla kädellä ja sama koskee varmaankin yleisiä tiloja, jotta Ruotsalaiset kiinnostuvat myöhäisemmästä lähdöstä todenteolla. Kunnollinen Spa-osasto varmaankin mahdollista rakentaa peräpäähän tanssitilojen yläpuolelle ja vanhasta osastosta tehdä hyttejä. Tällä voitaisiin saada keula painoa pienemmälle varmaankin kokonaispaino nousee, mutta ei kai liikaa jotta vaikuttaisi nopeuteen.

Alus on jo nykyisellään vakautensa rajoilla - kaikki mainitsemasi muutokset ovat mahdollisia sillä varauksella että jostakin muualta poistat vähintään yhtä paljon painoa kuin sinne lisäät. Eli suomeksi - ei onnistu.

En halua suututtaa ketään, mutta mielestäni itämerellä pitäisi lopettaa pelkkä ympärivuotinen risteilyliikenne (Paradise ja Cinderella). Itämerellä on jo tarpeeksi liikennettä ja tällä liikenteellä ei ainakaan merta paranneta. tai tälläisiä laivoja verotettaisiin suuremmin satamamaksujen puolelta. Kuinka moni siine menee ainoastaan ryyppäämään niin sen saman voi hoitaa paikallisessakin. Monikäyttöiset laivat ovat tehokkaita ja se on tätä päivää ja tulevaisuutta itämerellä. Kyseiset laivat eivät edes tuo matkailu tuloja ahvenanmaalle välillisesti, toisin kuin isot risteilijät kesäisin.

Itse uskon päinvastoin sen että tulevaisuudessa tulee kuvioihin uusia kilpailijoita. Ensimmäisten joukossa risteilijöitä Pohjois-Euroopassa on käyttämässä Aida, mutta varmaankin RCIn joku alus tulee jäämään Itämerellekin ympärivuotiseksi ennemmin tai myöhemmin. Suomeksi - Viking ja Tallink tulevat joutumaan vastaamaan ihan toisenlaisen sarjan kilpailijoihin. Ja siihen taisteluun ei uusi Kraken tule pystymään, ei noilla pikkukopeilla ja ilman parvekehyttejä.