maritimeforum.fi

Merenkulku => Muu merenkulku => Aiheen aloitti: petri isomäki - 20.04.2005, 21:17:02

Otsikko: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: petri isomäki - 20.04.2005, 21:17:02
Tässä kun on seuraillut Saimaan kanavan avaamisen hankaluutta, tulee mieleen olisiko yhteyttä mahdollista/järkevää rakentaa kokonaan Suomen puolelle. Tällöinhän säästyttäisiin monelta vastoinkäymiseltä venäläisten ystäviemme kanssa. Muistanko väärin, mutta eikö tästä ollut polemiikkia jokunen vuosi sitten tv-uutisia myöten. Mihinkähän johtopäätökseen silloin päädyttiin, ei sitä ainakaan ruvettu rakentamaan?
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Anssi Vaakanainen - 20.04.2005, 22:24:07
Tässä kun on seuraillut Saimaan kanavan avaamisen hankaluutta, tulee mieleen olisiko yhteyttä mahdollista/järkevää rakentaa kokonaan Suomen puolelle. Tällöinhän säästyttäisiin monelta vastoinkäymiseltä venäläisten ystäviemme kanssa. Muistanko väärin, mutta eikö tästä ollut polemiikkia jokunen vuosi sitten tv-uutisia myöten. Mihinkähän johtopäätökseen silloin päädyttiin, ei sitä ainakaan ruvettu rakentamaan?

En tiedä asiasta sen enempää, mutta kyseessä on kai Kymijoen-Mäntyharjun kanava, josta esimerkiksi tuossa alan lehdessä mainitaan lähes joka artikkelissa:
http://www.vesitiet.org/kuvat/2004_joulu.pdf
Löytyi googlella joitakin hinta-arvioita, mutta ne heittelivät reilusti. Mutta joka tapauksessa hintaa sillä olisi älyttömästi.
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Tarmo Hurskainen - 21.04.2005, 18:45:01
Nythän venäläisillä on Saimaan kanavalla kaikki valtit käsissään, kun toistaiseksi on luovuttu kaikista muista kanavahankkeista sisävesien ja meren välillä. Veikkaan, että kanavan vuokraneuvotteluissa itänaapuri rahastaa oikein kunnolla.

Kymijoen kanavan korkeat kustannukset johtuvat ns. täydestä mitoituksesta eli sulkukoko oli 120 m x 15 m, alituskorkeus 25 metriä ja syväväylä. Lisäksi jouduttaisiin kaivamaan puhdasta maakanavaa yli 25 km. Jouduttaisiin uusimaan yli 40 siltaa jne.

Varsinainen uhka on kuitenkin Kymijoen pohjassa, jossa on tonneittain supermyrkkyjä. Niin kauan kuin jokea ei pöyhitä ne pysyvät siellä, mutta monessa kohdin tarvittavat ruoppaukset saavat ne liikkeelle. Niille on kehitelty joitakin aika uskomattomia puhdistuskeinoja, jotka kaikki maksavat ihan hunajaa.

Kymijoelle kaavaillut kuusi sulkua ovat kyllä aika suurta optimismia. Ei tarvitse muuta kuin tsekata peruskarttatiedoista Kymijoen vedenkorkeuksia. Jos neljän kilometrin matkalla laskua on 1,3 metriä ja ränni 70-80 metriä leveä, niin onhan siinä sellainen virta, että kipparilla olisi hikiset paikat kun yrittäisi kapeaa väylää pitkin ajaa myötävirtaan.

Kuten tuolla toisessa ketjussa saarnaankin, niin helpoiten tie sisävesiltä merelle on tehtävissä Kokemäenjoen kautta. Maakanavaa tarvitaan vähän ja joki on suurimmalta osin kulkukelpoinen - toisin kuin huomattavasti voimakkaammin virtaava Kymijoki. Siihen jatkeeksi Kokemäenjoen vesistön ja Kymijoen vesistön yhteys Padasjoen paikkeilta ja Mäntyharjun yhteys Heinolasta Saimaalle. Koko tällä välillä on vähemmän maakanavaa kuin Kymijoen kanavan suunnitelmissa. Sulkuja toki tulisi paljon enemmän.

Tällä ratkaisulla saadaan kaikki isot järvialueet yhteen ja samalla yhteys merelle. Olisi mahdollisuus kehittää sisävesikuljetuksia tasavallan sisälläkin ja vähentää tuota hirvittävää rekkarallia teiltä.
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Mikko-Oskari Koski - 10.06.2005, 11:59:45
Saimaan vesistöalueen elinkeinoelämä ja erityisesti teollinen toiminta edellyttää luotettavan vesitieyhteyden turvaamista merelle, katsovat Itä-Suomen kauppakamarit.

Saimaan kanavan jatkosopimus pitää saada aikaan Suomen korkeimman poliittisen johdon tuella mahdollisimman nopeasti, todetaan kauppakamareiden kannanotossa.
Itä-Suomen kauppakamarit haluavat myös parantaa Saimaalla merenkulkua harjoittavien varustamoiden kilpailullista tasa-arvoa. Ulkomaalaiset varustamot saavat tukea Saimaan liikenteelle omista maistaan. Osa kotimaan liikenteenharjoittajista jää ilman tukea vaikka harjoittaa ulkomaan liikennettä.

Venäläiset ja suomalaiset viranomaiset eivät ole päässeet yksimielisyyteen Saimaan kanavan liikennöintiin liittyvistä tavoista ja käytännöistä. (STT)
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Tarmo Hurskainen - 27.09.2005, 12:18:40
Neuvottelut vuokrasopimuksen jatkosta alkavat ensi kuussa. Venäjä on jo ilmoittanut, että se haluaa vuokraan korotuksen. Sen suuruutta ei ole ainakaan vielä kerrottu julkisuuteen. Venäläisten lähteiden mukaan Suomi maksaa nyt 250 miljoonaa euroa vuodessa kanavan vuokraa. Venäläisten mielestä se ei riitä. Venäjällä on kaikki valtit käsissään kuten aiemminkin kirjoitin. Suomella ei ole edes suunnitelmissa Saimaan kanavalle vaihtoehtoa.

Tuo 250 miljoonaa on aika huikea summa. Taitaisi 10 vuoden vuokrarahoilla kanavoida kaikki Etelä- ja Keski-Suomen vesireitit toisiinsa ja vielä ulos merelle Kokemäenjokea pitkin. Koko revohkassa ei tarvitsisi kaivaa maakanavaa yhtään enempää kuin pelkästään Kymijoen kanavoinnissa, missä viimeisten linjausten mukaan olisi ollut maakanavaa 35 kilometriä aiempien vaihtoehtojen 25 kilometrin sijaan.

Saimaan vesistö Vuoksen vesistöön Mäntyharjun kautta. Vuoksen vesistö Kokemäenjoen vesistöön Padasjoen kautta. Ja sieltä edelleen merelle Kokemäenjoen kautta. Näin myös maan toiseksi suurin talousalue Pirkanmaa olisi vesikuljetusväylien varrella. Totta kai tämänkin reitistön ylläpito maksaa, mutta rahat jäisivät kotimaahan. Nyt menee Venäjälle korotusten jälkeen varmaankin ainakin 300 miljoonaa euroa vuodessa.
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Tarmo Hurskainen - 27.09.2005, 15:40:37
Aloin tuota uutistoimisto Interfaxin tietoa vuokrasummasta epåillä. Onhan tuo hitonmoinen kasa euroja. Ei kai vain ruplien laskeminen euroiksi ole mennyt pieleen vai ovatko Venäjällä vielä markka-ajassa?
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: tporko - 27.09.2005, 15:52:33
Itse en ole asiaa aikaisemmin sen lähemmin ajatellut, mutta oli summa mikä hyvänsä tuota luokkaa oleva, niin suurelta se kuulostaa. Lisäksi kun otetaan huomioon "pienoiset ailahtelevuudet" vähän asiassa kuin asiassa, jossa toisena osapuolena on Venäjä, niin ei välttämättä kauhean houkuttelevalta kuulosta. No, jotkut asiat ovat välttämättömiä pahoja, mutta toisaaltahan ei olisi ollenkaan hassumpaa omata turvatut yhteydet eli ainakin tietyssä mielessä kaivuu-urakka varmasti kiinnostaisi useampiakin...  ???
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Tarmo Hurskainen - 27.09.2005, 17:44:37
No niin. Nyt on Ylen Teksti-TV:llä summa korjattu 300 000 euroa kuukaudessa eli liikutaankin ihan erilaisissa summissa. Eipä pitäisi uutisissa edes numerofaktaa kritiikittömästi uskoa.

Olkoon nyt mikä summa tahansa, niin olisi korkea aika Suomessakin ajatella logistisia ratkaisuja myös vesiteiden pohjalta. On aika kummallista, että kustannuslaskelmat Suomessa heittävät niin rankasti Keski-Euroopan ja jenkkien laskelmista, kun vertaillaan eri liikennemuotoja.
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Miran Hamidulla - 27.09.2005, 18:12:57
Vesiyhteyksien kehittämistä tukee myös EU:n ajama politiikka, jossa maakuljetuksia on pyritty saamaan vesille eri tavoin, joten mahdollisen uuden kanavan rakentamiseen voisi olla saatavissa merkittävästikin tukea. Eri asia on sitten se kuinka kriittisenä pisteenä harvaanasuttu Suomi nähdään kasvaneen rekkarallinsa kanssa. Jossain Ranskassa kun ongelma on vielä pahempi, kun rekkojen aiheuttamilla ruuhkilla saattaa olla pituutta niin paljon, että ruuhkat yhteen niputtamalla saataisiin Helsingistä Ouluun ulottuva autojono.

Lisäksi merivientimme merkittävimpiin kuuluvat yritykset eli paperifirmat UPM ja StoraEnso ovat molemmat viime vuosina pyrkineet keskittämään merisatamienkin kuljetuksia johonkin tiettyyn satamaan usean sataman sijasta, joten työnsarkaa löytyy myös siinä kuinka nämä firmat saataisiin käyttämään myös sisävesisatamia, kun merisatamienkin käyttöä karsittu.

Saimaan kanavan vuokraakin suurempi ongelma on mielestäni kuitenkin sen sulkujen liian pieni aluskoko, joten merikuljetuksissa hyvin tärkeää roolia pelaavaa roro- ja konttiliikennettä ei ole kannattavaa harjoittaa noin pienillä aluksilla. Uuden korvaavan kanavayhteyden tehtäisiin se sitten minne tahansa täytyisi olla suluiltaan huomattavasti nykyistä suurempi, jotta ainakin ympärivuotinen konttifeederlaivoilla ajaminen siinä onnistuisi.

Matkustajaliikenteen kehittymistä puolestaan ovat vaikeuttaneet venäläiset kaikin tavoin. Parin vuoden takainen viisumipakko oli näistä pahin, mutta myös sillä, että Saimaan kanavan liikenteen jatko on ollut vaakalaudalla, on ollut osuutensa. Muutama vuosi sittenhän Carelia Lines (joka silloin vielä operoi Carelian liikennettä) kertoi lehdessä, että kysyntää ja kiinnostusta isompaankin alukseen olisi, mutta kanavan tulevaisuuden epävarmuus estää uskalluksen investoida isompaan.

Sinäänsä se, että vesiliikenteen kustannuslaskelmat heittävät muiden laskelmista tieliikenteen eduksi, ei ole täälläpäin mitenkään yllättävää. Monen muunkin liikennemuodon kuin vesiliikenteen kohdalla kuulee samaa valitusta siitä kuinka tieliikennettä kehitetään (joskin mielestäni erittäin tehottomasti ja epäloogisesti) muiden liikennemuotojen kustannuksella...
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Pekka Laakso - 27.09.2005, 19:23:07
Saimaan kanavan vuokraakin suurempi ongelma on mielestäni kuitenkin sen sulkujen liian pieni aluskoko, joten merikuljetuksissa hyvin tärkeää roolia pelaavaa roro- ja konttiliikennettä ei ole kannattavaa harjoittaa noin pienillä aluksilla. Uuden korvaavan kanavayhteyden tehtäisiin se sitten minne tahansa täytyisi olla suluiltaan huomattavasti nykyistä suurempi, jotta ainakin ympärivuotinen konttifeederlaivoilla ajaminen siinä onnistuisi.
Ei siitä mitään tulisi, menisi vaan liikennöintikustannukset liian kalliiksi, jos kontteja alettaisiin kuljettaa suorilla yhteyksillä Keski-Euroopan ja jonkin suomalaisen sisävesisataman välillä. Ainoa ratkaisu sisämaan tavaraliikenteen kuljettamiseen kontein vettä pitkin olisi sama mitä käytetään mm. Saksassa, Hollannissa ja Belgiassa eli alettaisiin käyttää tarkoitukseen sopivia jokilaivoja ts. -proomuja, jotka hoitaisivat konttien kuljetuksen sisävesiltä rannikon konttisatamiin ja päinvastoin. Mutta en erityisemmin usko, että varustamot, metsäteollisuusyhtiöt tai kuljetusyritykset haluaisivat kovin mielellään kuitenkaan siirtyä muihin kuljetusmuotoihin sisämaassa kuin kumipyöriin tai kiskoihin, varsinkaan kun kanavainfrastruktuurin sekä sisävesien satamien rakenteeseen pitäisi kuitenkin tehdä huomattavia investointeja/parannuksia. Vaikkakin EU saattaisi antaa hankkeille jonkin verran tukia. ::)
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Tarmo Hurskainen - 27.09.2005, 19:35:22
Yksi ongelmakohta on myös siinä, että suuren vientivolyymin yritykset ovat rakentaneet logistiikkansa maantiekuljetusten varaan. Kun tällaisen yrityksen logistiiikasta vastaavalta kysytään (kuten liikenneministeriö on tehnyt), tarvitaanko sisävesiteitä, on vastaus tietenkin selvä. Eihän ole kovin järkevää tunnustaa, että on tuhlannut työnantajansa rahoja väärillä logistiikkaratkaisuilla.

Ministeriön virkamiehet silloin tällöin ovat vastustaneet sisävesikuljetushankkeita sanomalla, että volyymia ei ole riittävästi. Väite pitää osin paikkansa, jos ajatellaan vain kunkin yksittaisen vesistöalueen volyymia. Sen sijaan se ei pidä paikkaansa, jos isketaan yhteen kaikki volyymi Vuoksen, Kymijoen ja Kokemäenjoen vesistöistä.

Merenkulkulaitos teki joitakin vuosia selvityksen syöttöliikenteen kannattavuudesta, mutta siinä ei otettu ollenkaan huomioon sitä vaihtoehtoa, jossa olisi laskettu noiden kolmen vesistöalueen yhteinen potentiaali. Syöttöliikenne on Keski-Euroopassa arkipäivää - samoin kuin maan sisäiset kuljetukset vesitse. Sama on Venäjällä ja Yhdysvalloissa.  Suomessakin löytyisi tuotteita, joita maan sisällä voitaisiin vallan hyvin kuljettaa vesitse, kun olisi kattavat vesitiet.

Syöttöliikennesatamana Pori olisi myös aluepoliittisesti perusteltavissa. Porihan ei hyödy käsittääkseni transito-liikenteestä kuten esimerkiksi Kotka.

Matkustajaliikenne... sitähän ei liikenneministeriö yleensä ota ollenkaan huomioon laskelmissaan.
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Miran Hamidulla - 27.09.2005, 20:02:18
Ei siitä mitään tulisi, menisi vaan liikennöintikustannukset liian kalliiksi, jos kontteja alettaisiin kuljettaa suorilla yhteyksillä Keski-Euroopan ja jonkin suomalaisen sisävesisataman välillä.
Kuitenkin nykyistä kanavaa on kritisoitu sen vuoksi, ettei sen aluskoko mahdollista esim. kannattavaa konttiliikennettä. Vertailun vuoksi todettakoon, että Rederi Ab Transatlantic ajaa usealla aluksella konttifeederliikennettä Mälarenin rannalla sijaitsevaan Västeråsiin.

Valitettavasti mahdollisuudet kanavaratkaisujen kannalta alkavat olla osin liian myöhässä. Tilanne olisi ihan toinen, jos aikanaan olisi tehty suurempi Saimaan kanava sekä mahdollisia merialuskelpoisia kanavayhteyksiä myös muihin vesistöihin. Nyt nuo kanavat pitäisi rakentaa kertarysäyksellä tyhjästä. Keski-Euroopassa kuitenkin monet noista vesiteistä ovat hyvin vanhoja, joka on helpoittanut vesikuljetuksien uutta tulemista.

kuljetusyritykset haluaisivat kovin mielellään kuitenkaan siirtyä muihin kuljetusmuotoihin sisämaassa kuin kumipyöriin tai kiskoihin
Tai keskittyä erityisesti ensin mainitsemaasi kuljetusmuotoon. Näitä kahta kuljetusmuotoa, kun kontrolloi vahvasti yksi ja sama yhtiö, joka on rauhassa voinut keskittää kaiken tavaraliikenteen vain yhteen liikennemuotoon, ja sitten lakkauttaa toisen kannattamattomana... Sanomattakin selvää, ettei tätä firmaa ei myöskään kiinnosta proomuliikenne kanavissa.
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Pekka Laakso - 27.09.2005, 20:38:48
Kuitenkin nykyistä kanavaa on kritisoitu sen vuoksi, ettei sen aluskoko mahdollista esim. kannattavaa konttiliikennettä. Vertailun vuoksi todettakoon, että Rederi Ab Transatlantic ajaa usealla aluksella konttifeederliikennettä Mälarenin rannalla sijaitsevaan Västeråsiin.

Valitettavasti mahdollisuudet kanavaratkaisujen kannalta alkavat olla osin liian myöhässä. Tilanne olisi ihan toinen, jos aikanaan olisi tehty suurempi Saimaan kanava sekä mahdollisia merialuskelpoisia kanavayhteyksiä myös muihin vesistöihin. Nyt nuo kanavat pitäisi rakentaa kertarysäyksellä tyhjästä. Keski-Euroopassa kuitenkin monet noista vesiteistä ovat hyvin vanhoja, joka on helpoittanut vesikuljetuksien uutta tulemista.
Kuten myös mainitsemassasi Västeråsissa. Ilman vanhoja meriliikenteen perinteitä tuskin Ruotsissa enää sinne liikennöitäisiin tuossa suhteessa. Mahdollisesti jatkossa Göteborg voi tuhota tuolla nykyisenkin liikenteen.

Mutta konttiliikenne on nykyään ajautumassa yhä enemmän mahdollisimman nopeasti tapahtuviin kuljetuksiin, mikä tarkoittaa yleensä liikennettä vain muutamaan tai jopa yhteen satamaan kummassakin päässä. Lisäksi liikenteet ovat ajautumassa hiljalleen yhä enemmän suurimpien varustamoiden hallintaan (joihin mainitsemasi ruotsalaisyritys ei todellakaan kuulu), joten näkymät ajatuksesta konttiliikenteelle tavallisilla laivoilla Suomen sisävesille vaikuttavat hyvin utopistisilta. Esim. Saimaan liikenne voitaisiin hoitaa normaalisti Kotkan/Haminan/Helsingin kautta ja Kokemäenjoelle kuvitellut liikennevirrat kulkeutuisivat kuitenkin nykyiseen tyyliin Rauman suuntaan, kuitenkin niin, että Poriin kyllä saataisiin pieni osa liikennevirroista. Mutta trendi osoittanee, että ainoa toimiva malli käyttää sisävesiliikennettä konttikuljetuksissa olisi Keski-Euroopan tapaan syötön syöttöä tekevät jokialukset. (Ja en tarkastellut pohdinnoissani lainkaan transitoliikennettä, mikä kuitenkin idempänä ja kaakossa käsittää todella suuren osan tiekuljetuksista.)
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Tarmo Hurskainen - 29.09.2005, 15:28:09
Kyse ei ole pelkästään liikenne- tai kuljetuspoliittinen, vaan mitä suurimmassa määrin myös talous- ja ympäristöpoliittinen. Tonnikilometri maanteillä tuottaa päästöjä monikertaisesti verrattuna tonnikilometriin vesitse. On aika tragikoomista, että lisääntyvää bioenergiaa (hake, pelletit jne) kuljetetaan rekka-autoilla. Etu vesiliikenteen hyväksi on myös selvä puhtaasti kuljetuskustannuksilla mitaten.

Myöskään perusteellisia kustannuslaskelmia tiekuljetukset vastaan vesikuljetukset ei ole Suomessa tehty. Yritin tällaista viime keväänä löytää ministeriötä myöten, mutta sellaista ei ollut. Ei siis ole laskettu perusteellisesti tiekustannusten investointeja ja ylläpitokustannuksia verrattuna vesikuljetusten investointeihin ja ylläpitokustannuksiin. Ulkomaiset laskelmat osoittavat, että yhden rekan tietä kuluttava vaikutus on telityypistä riippuen 17 000-29 000 -kertainen yhteen henkilöautoon verrattuna. Tässä valossa ei liene kovin suurta epäilyä siitä, miksi tiet murenevat ja miksi tarvitaan jatkuvasti uusinvestointeja.

Vesitieverkostoa ei tarvitse päällystää uudelleen muutaman vuoden välein. Tietyissä paikoissa varmasti tarvitaan ruoppauksia keskieurooppalaiseen tapaan 20-30 vuoden välein, kun joissakin virtapaikoissa liete kerääntyy pohjaan. Kokemäenjoella ajoittaiset ruoppaukset olisivat myös osa tulvasuojelua kuten myös Säpilän mutkan oikaiseva kanava. Kokemäenjoen varrellahan on tulvasuojelua mietitty tiiviisti viimeiset 20 vuotta, mutta tuloksia ei toistaiseksi ole.

Kovin olisin kiinnostunut kuulemaan, onko tämä 90-metrinen, kolme metrin syväykseen ja  2100 tonnin kantavuuten perustuva jäätä murtava DAS-tekniikan alus toistaiseksi vain luonnospiirrosvaiheessa vai onko niitä kenties jossain päin maailmaa jo liikenteessä. Juuri tätä alustyyppiähän on esitetty sisävesille.

Rekkaliikenteeseen vielä yksi vertaus. Rekkakalusto on valtaosin tuontitavaraa. Sisulla on 25 %:n markkinaosuus, mutta käsittääkseni siihenkin moottorit tulevat ulkoa. Sisävesikalusto voitaisiin rakentaa kotimaassa ja varmasti myös vientimarkkinoita olisi.
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Tarmo Hurskainen - 30.09.2005, 20:16:22
Kovin olisin kiinnostunut kuulemaan, onko tämä 90-metrinen, kolme metrin syväykseen ja  2100 tonnin kantavuuten perustuva jäätä murtava DAS-tekniikan alus toistaiseksi vain luonnospiirrosvaiheessa vai onko niitä kenties jossain päin maailmaa jo liikenteessä. Juuri tätä alustyyppiähän on esitetty sisävesille.

Lainaan itseäni ja heitän pallon Ramille - josko sieltä päästä löytyisi infoa?
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Erik Naarajärvi - 01.10.2005, 09:38:13
Myöskään perusteellisia kustannuslaskelmia tiekuljetukset vastaan vesikuljetukset ei ole Suomessa tehty. Yritin tällaista viime keväänä löytää ministeriötä myöten, mutta sellaista ei ollut. Ei siis ole laskettu perusteellisesti tiekustannusten investointeja ja ylläpitokustannuksia verrattuna vesikuljetusten investointeihin ja ylläpitokustannuksiin. Ulkomaiset laskelmat osoittavat, että yhden rekan tietä kuluttava vaikutus on telityypistä riippuen 17 000-29 000 -kertainen yhteen henkilöautoon verrattuna. Tässä valossa ei liene kovin suurta epäilyä siitä, miksi tiet murenevat ja miksi tarvitaan jatkuvasti uusinvestointeja.

Tutustumatta tarkemmin noihin ulkomaisiin laskelmiin, mieleen herää kysymys missä ja miten ne on laskettu? Suomalaisen tyyppistä kalustoa kun ei ole missään muualla. Ruotsi on kaikkein lähimpänä, mutta heilläkin on omat siltasääntönsä.
Mikään rakennettu ei kestä loputtomiin korjaamatta, ja uuttakin pitää joskus tehdä. Olet varmaan huomannut, että Keravan ja Lahden välille tehdään uutta junarataa... Raskaan liikenteen tietä kuluttavasta vaikutuksesta vielä sen verran, että suosittelen tutustumaan esim. vt3:een Ruskeasuon ja kehä kolmosen välillä ja vt4:ään ennen kehä kolmosta, nimenomaan pohjoisen suuntaan. Kummassakin on ihan kivat urat, mutta ei niihin kuorma-auto mahdu...

Vesitieverkostoa ei tarvitse päällystää uudelleen muutaman vuoden välein. Tietyissä paikoissa varmasti tarvitaan ruoppauksia keskieurooppalaiseen tapaan 20-30 vuoden välein, kun joissakin virtapaikoissa liete kerääntyy pohjaan. Kokemäenjoella ajoittaiset ruoppaukset olisivat myös osa tulvasuojelua kuten myös Säpilän mutkan oikaiseva kanava. Kokemäenjoen varrellahan on tulvasuojelua mietitty tiiviisti viimeiset 20 vuotta, mutta tuloksia ei toistaiseksi ole.
Tottapa hyvin. Tosin tässäkin tarvitaan niitä uusinvestointeja. Eikä ne kanavatkaan korjaamatta toimi, tosin se korjausväli on aika reilu...

Kovin olisin kiinnostunut kuulemaan, onko tämä 90-metrinen, kolme metrin syväykseen ja  2100 tonnin kantavuuten perustuva jäätä murtava DAS-tekniikan alus toistaiseksi vain luonnospiirrosvaiheessa vai onko niitä kenties jossain päin maailmaa jo liikenteessä. Juuri tätä alustyyppiähän on esitetty sisävesille.
Voisi olla hyväkin peli, mutta miten lienee kannattavuuden laita? Saimaan vesistöä paitsi aika suuri osa sisävesistöstä on 2,4 metrin väylillä. Eli ainakin nimelliskulkusyvyydet pitäisi muuttaa, ja joissain kohdin pitäisi ruopata oikein kunnolla.

Rekkaliikenteeseen vielä yksi vertaus. Rekkakalusto on valtaosin tuontitavaraa. Sisulla on 25 %:n markkinaosuus, mutta käsittääkseni siihenkin moottorit tulevat ulkoa. Sisävesikalusto voitaisiin rakentaa kotimaassa ja varmasti myös vientimarkkinoita olisi.
Sisuun tulee ulkoa suurin osa komponenteista. Ohjaamot Renaultilta, moottorit Mackilta, Cat:lta ja Cumminssilta, vaihdelaatikot Eatonilta...
Tosin sitten taas Sisu Axles vie akseleita myös muualle. Ainakin vielä vähän aikaa sitten Scania käytti Sisu Axlesin vetävää etuakselia. Mutta tuo vienti ei likikään korvaa tuontia.
Yleensä Suomessa tehdään paljon komponentteja vientiin. Esim. Volvojen ja Scanoiden kaikki johtosarjat tehdään Suomessa, siis asennusvalmiiksi johtosarjaksi asti. Lisäksi tehdään säiliöitä ym. 'pikkusälää'.

Otetaan yksi esimerkki vertailun vuoksi. UPM:n Kaipolan tehtaalta on lähdössä 2100 tonnia paperia Englantiin. Jos tuo määrä laitetaan junaan Kaipolassa ja viedään Raumalle, käsittelykertoja tulee n. 4 kpl, ihan optimitilanteessa voidaan päästä jopa kahteen (koneelta junaan ja junasta lauttavaunulle). Kuorma on max. 24 tunnissa Raumalla.
Jos rullat lastattisiin suoraan Kaipolan rannassa laivaan, käsittelykerrat lisääntyvät (vähän tietysti laivatyypistä riippuen). Tässä kiusaa vielä sekin, että Päijänteeltä ei ole meriyhteyttä, joten Lahdessa tai Heinolassa pitäisi kuitenkin siirtyä junaan (tai autoon). Ja vaikka Kymijoen kanava joskus toteutuisikin, voi vain laskea paljoko kauemmin kestää siirtää sekin 2100 tonnia paperia Gotlannin tasalle ensin Päijännettä ja Kymijokea pitkin merelle, siirtokuormaus Kotkassa ja siitä siiten edelleen, kuin siirtää junalla (tai autolla) rullat suoraan satamaan, josta ne saadaan 'oikeaan' laivaan.
Mutta eniten kasvaa kuljetusaika
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Tarmo Hurskainen - 01.10.2005, 18:07:13
Kiitos Erik asiallisesta kommentistasi. Noita laskelmia voi katsoa vaikka näistä linkeistä. Ja jos esim. Saksan ratkaisut kiinnostavat, niin kannattaa tutustua alimman linkin takaa löytyvältä sivuilta siellä olevien linkkien kautta löytyviin sivustoihin.

http://www.tenntom.org/iws.htm

http://www.wsv.de/wsa-n/schifffahrt/index.html

http://www.wsa-verden.wsv.de/wasserstrassen/oekologie/index.html

http://www.wsd-m.wsv.de/index.html

Esimerkiksi Keski-Euroopassa ja Yhdysvalloissa tehdään ja suunnitellaan koko ajan mittavia investointeja sisävesille. Jotenkin ne vain saavat nämä jätti-investoinnit kannattaviksi. Näin siitä huolimatta, että monin paikoin joudutaan kaivamaan pitkät matkat maakanavaa. Yhdysvalloissa käsittääkseni 20 % maan sisäisestä kuljetusvolyymista liikkuu vesitse. Toki siinä on mukana myös intracoastal -väylästö Mississippin ja sen sivujokien lisäksi.

Nuo esimerkit tien kulumisesta eivät oikein vastaa sitä, mistä on kysymys. Nehän ovat valtakunnan vilkkaimpia ulosmenoväyliä taajama-alueella. Siellä on henkilöautojen ja raskaan liikenteen suhde ihan erilainen kuin perusmaantiellä. Itse olen puolestani havainnut, kuinka valtatielle 12 syntyvät selkeät paripyöräurat muutamassa vuodessa päällysteen uusimisen jälkeen.

Väylistä ja ruoppaustarpeesta. Jos tutkit kartoilta noita 2,4 tai 1,8 metrin väyliä, niin huomaat, että väyläsyvyys määräytyy tiettyjen matalikkojen mukaan. Muutoin vettä on yleensä kölin alla metrikaupalla tai kymmeniä metrejä. Ruoppauksia ei tarvita kuin siellä täällä. Onhan Saimaallakin Puhokseen johtava syväväylä loppupäästään lähes kokonaan aikanaan ruopattu pitkältä matkalta. Järvillä kertaruoppaus riittää, mutta kuten jo totesin, niin virtaavissa vesissä tietyissä kohdissa uusintaruoppauksia tarvitaan 20-30 vuoden välein.

Visioni siis lähtee siitä, että kaikki Vuoksen, Kymijoen ja Kokemäenjoen vesistöt on kanavilla liitetty yhtenäiseksi vesiliikennealueeksi, josta on yhteys merelle Kokemäenjoen kautta. Syöttöliikenteessä tulee välilastaus merisatamassa eikä nopeus ole maantiekuljetuksen tasoa. Nopeutta tarvitaan tiettyjen tuotteiden kuljetuksessa, mutta ei läheskään kaikissa.

Jos nopeus olisi aina ratkaisevin tekijä, niin tuskin sisävesiliikenne ja siihen tehdyt investoinnit kannattaisivat Keski-Euroopassa tai Yhdysvalloissakaan, joissa kaiken lisäksi sisävesiväylät ovat valtaosaksi joki- ja kanavaväyliä, joissa on nopeusrajoitus. Meillä taas suuri osa väylästöstä olisi järvillä, joissa ei nopeusrajoituksia ole.

Tuohon alustyyppiin vielä sellainen seikka, että sehän voi kuljettaa polttonestekuorman ja tyhjät kontit tullessaan merisatamasta sisäsatamaan. Käsittääkseni kuitenkaan Suomen sisävesillä ei sallita nykyisin polttoainekuljetuksia.

Keski-Euroopassa monet jättiyhtiöt ovat lisääntyvässä määrin siirtyneet sisämaassakin vesikuljetuksiin myös ympäristöpoliittisen imagon vuoksi.
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Emil Östman - 02.10.2005, 11:15:23
   
Pudonnut kontti katkaisi Saimaan kanavan laivaliikenteen
( 2.10. 00:03 )
 
Laivaliikenne Saimaan kanavalla katkesi illalla Pällin sululla sattuneen onnettomuuden takia. Kanavaan putosi rekan kyydistä kontti.

Venäläinen rekka oli iltakuuden jälkeen tulossa Venäjältä päin Pällin sululle, kun sen ilmeisesti huonosti kiinnitetty kontti putosi tiukassa mutkassa kanavaan. Rekka törmäsi sillan kaiteeseen, jolloin myös osa kaiteesta putosi kanavaan.

Muutaman tunnin kuluttua kontti saatiin sidottua niin syrjään kanavan rantaan, ettei se enää häirinnyt liikennöintiä. Kontin nostoon ryhdytään Väisäsen mukaan vasta päivänvalossa. Kanavan liikenne oli käynnistymässä jälleen puolenyön aikoihin.

Rekan nuppi ja peräkärry ajautuivat törmäyksen jälkeen penkalle. Henkilövahinkoja turma ei aiheuttanut.

Pällin sulku sijaitsee Venäjän puolella, mutta Saimaan kanava-alue on Suomen vuokra-aluetta. Näin ollen suomalaiset hoitavat kanavatoimet. Tässä tapauksessa Merenkulkulaitos vastaa kontin ja kanavaan mahdollisesti pudonneen muun rojun poistamisesta.

Turman seurauksena vaurioituivat myös merenkulkulaitoksen kamerat, joilla seurataan kanavan alapuolista liikennettä. (STT)
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Erik Naarajärvi - 02.10.2005, 14:13:12
Väylistä ja ruoppaustarpeesta. Jos tutkit kartoilta noita 2,4 tai 1,8 metrin väyliä, niin huomaat, että väyläsyvyys määräytyy tiettyjen matalikkojen mukaan. Muutoin vettä on yleensä kölin alla metrikaupalla tai kymmeniä metrejä. Ruoppauksia ei tarvita kuin siellä täällä. Onhan Saimaallakin Puhokseen johtava syväväylä loppupäästään lähes kokonaan aikanaan ruopattu pitkältä matkalta. Järvillä kertaruoppaus riittää, mutta kuten jo totesin, niin virtaavissa vesissä tietyissä kohdissa uusintaruoppauksia tarvitaan 20-30 vuoden välein.

Visioni siis lähtee siitä, että kaikki Vuoksen, Kymijoen ja Kokemäenjoen vesistöt on kanavilla liitetty yhtenäiseksi vesiliikennealueeksi, josta on yhteys merelle Kokemäenjoen kautta. Syöttöliikenteessä tulee välilastaus merisatamassa eikä nopeus ole maantiekuljetuksen tasoa. Nopeutta tarvitaan tiettyjen tuotteiden kuljetuksessa, mutta ei läheskään kaikissa.

Jos nopeus olisi aina ratkaisevin tekijä, niin tuskin sisävesiliikenne ja siihen tehdyt investoinnit kannattaisivat Keski-Euroopassa tai Yhdysvalloissakaan, joissa kaiken lisäksi sisävesiväylät ovat valtaosaksi joki- ja kanavaväyliä, joissa on nopeusrajoitus. Meillä taas suuri osa väylästöstä olisi järvillä, joissa ei nopeusrajoituksia ole.

Tuohon alustyyppiin vielä sellainen seikka, että sehän voi kuljettaa polttonestekuorman ja tyhjät kontit tullessaan merisatamasta sisäsatamaan. Käsittääkseni kuitenkaan Suomen sisävesillä ei sallita nykyisin polttoainekuljetuksia.

Ainakin Päijänteellä on ilmeisesti joskus aikanaan päätetty, että kaikki väylät ovat 2,4 metrisiä. Suurimmalta osin niitä ei rajoita edes tietyt matalikot, vaan vettä tosiaan riittää 'hurumycket'. Päijänteellähän on yksi 2,5 metrin väylä Kuhmoisista Suopeltoon, joka muutettiin aikanaan autolautta Lintaa varten.
Ruoppaukset taas ovat vähän näitä henkimaailman asioita, esim. Jämsänjoelle kolmen metrin väylän tekeminen vaatisi ruoppauksia paljon tiuhemmin kuin 20-30 vuoden välein. Eri asia taas, kannattaako mokomaa ojaa yleensäkään alkaa ruoppaamaan. :) Kyllä ne Jämsänkoskelta/-lle lähtevät/tulevat tavarat varmaan sieltä saataisiin Kaipolaankin..

Miksi meinaat meriyhteyttä Kokemäenjoen kautta? Päijänteeltä sinne päin tuntuu aika tuskaiselta. Nykyisiä reittejä Länkipohjasta (Längelmävedeltä) Tampereelle tulee toistasataa mailia, kun tietä pitkin väliä on 70 km. Lisäksi kanavan avaaminen tuohon väliin olisi aikamoinen projekti maaston takia.
Tosin en nyt itsekään muista, miten tuo Kymijoen kanava oli suunniteltu ja paljonko sinne olisi saatu kulkusyvyyttä. Mutta Päijänteeltä Ruotsalaisen kautta Kymille onnistuu kolmisen metriä kokolailla helposti ja matka olisi paljon lyhyempi.

Kuljetusnopeudesta. En ihan äkkiä keksi tuotetta, jolla nykypäivänä ei olisi kiire. Paljon tuostakin kiirestä on varmaan tehtyä, mutta osa ihan todellistakin. Varastoja kun ei ole missään. Kun metsäyhtiöillekään ei enää kelpaa vesitse kuljettu puu, kun se kuulemma pilaantuu matkalla... Nippu-uitossa tuo vielä säilyi, mutta proomukuljetuksetkin on lähes kokonaan lopetettu. Ainakin Päijänteellä.

Suomessa ei tosiaankaan saa kuljettaa öljytuotteita (vai oliko vallan että vaarallisia aineita) sisävesillä. Ja toisekseen, tuo polttoaine/kuivarahtialus voisi olla aika työläs/kallis rakennettava. Ja kolmanneksi, Suomen ainut sisämaassa oleva (kaupallinen) polttoainevarasto on Varkaudessa, sinne pääsisi jo valmiiksi laivalla...


Nämä kommenttini ovat vähän Päijänne-keskeisiä (mistähän johtuu), mutta tuo Saimaan seuraaminen on jäänyt vähän vähemmälle.
Tuo 12-tie pitää käydä oikein katsomassa, en nimittäin tähän päivään mennessä ole ikänä nähnyt paripyöräuraa. Kun se väli on niin pieni, ettei siihen oikein pitäisi voida moista jäädä...
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Ilari Hatakka - 02.10.2005, 16:53:26
Keskustelu aiheesta on ollut mielenkiintoista. Tässä näkemyksiä Saimaan vilkkaimman rahtisataman (Joensuu, Ukonniemi) liepeiltä.

Vuonna 2004 Syväsatamassa kävi 170 kansainvälisen liikenteen rahtialusta, rahtia maailmalle lähti 356 tuhatta tonnia. Määrä kasvaa vuosittain, vaikka viime vuonna kausi keskeytyi etuajassa erään kanavasulun vaurioiduttua rahtialuksen törmäyksestä. Talviliikennettä Saimaan sisäisesti on ylläpitänyt Mopro oy Arppe monitoimialuksella. Väylä Lappeenrannasta Varkauteen on ympärivuotisessa käytössä ja Joensuun haara on ummessa vain helmi-maaliskuun. Saimaan liikennemäärät ovat edelleen kasvussa, alusmäärät lisääntyvät, mutta vielä enemmän kasvaa alusten kuljetuskyky, enää Saimaalle ei liikennöidä pienillä merilaivoilla, vaan Hollantilaiset ovat vallanneet esimerkiksi Joensuusta lähtevät kuljetukset täysin uusilla, ajanmukaisilla ja sisävesiliikenteeseen suunnitelluilla SaiMax mitoilla rakennetuilla aluksillaan.

Joensuusta eniten maailmalle lastataan sellua, joka tuodaan junakuljetuksina Uimaharjun tehtailta. Lisäksi Joensuusta kuljetetaan talkkia eurooppaan, raakapuuta Etelä-Saimalle sekä puhelinpylväitä Englantiin. Lastaus suoritetaan hydraulisilla, Mantsinen Oy:n suunnittelemilla satamanostureilla. Joensuun satamaa on nykyaikaistettu ja laajennettu pikkuhiljaa äärimmilleen. Nyt odotetaan Saimaan kanavan uutta sopimusta ja investoinnit ovat jumissa. Seuraavana tarvitaan isoja panostuksia, jotta satama-aluetta saadaan taas laajemmaksi ja sijoituksia ei uskalleta tehdä, niin kauan kun ei ole varmuutta että sijoitukset tuottavat vielä kolmenkymmenenkin vuoden kuluttua.

Realistisimpana ja järkevimpänä pidän Saimaan kanavan sopimuksen uusimista/koko kanava-alueen ostamista, toimivaa järjestelmää ei kannata hylätä. Kanavan kauko-ohjaukseen, sulkuihin ja Saimaan vesiliikenteen valvontajärjestelmiin on uhrattu paljon viimevuosina rahaa. Ympärivuotista käyttöä tutkitaan, ongelmaksi on muodostunut kuitenkin kuinkaollakkaan jää. Se kun tuppaa tukkimaan sulkuportit ja kanavan kapeimmat kohdat. Saimaan kanava tarvitsee myös huoltotauon vuosittain, joka vuosi yksi sulku on perusteellisemmassa remontissa. Talviseisokki on siis toisaalta myös tarpeellinen. Kuitenkin jos talvikäyttö saadaan sujumaan, olisi se lottovoitto Saimaan alueen yrityksille. Vesitie maailmalle ympäri vuoden on harvinaisuus.

Tuonnilla ei ole Saimaalla mitään merkitystä (yksittäisiä laivoja ja kappaletavaroita), myöskään konttiliikenteelle ei ole kovasti kysyntää. Tärkeintä on saada täällä tuotettavaa puolivalmista tavaraa maailmalle.

Kun puhutte kulkusyvyyksistä, muistutan, että Saimaan syväväylän kulkusyvyys on 4,2 metriä. Eli esitetty kolmen metrin syväyksellä oleva alus kyllä mahtuisi tänne, olisi jopa pieni nykyisiin verrattuna.

Toinen Saimaan liikenteen osa on puunkuljetus. Tänävuonna puun uitto pelasti monen metsänomistajan, veteen ajettuna puu on säilynyt täysin käyttökelpoisena ja säilyttänyt arvonsa. Maavarastoissa siitä olisi lakon aikana tullut arvotonta. Uittomäärät kasvavat taas hitaasti, minusta uitto on yksi niitä kuljetusmuotoja, joita tässä maassa tulisi kannattaa. Kapasitettia olisi, uiton huippuajoista ollaan kaukana. Tässä esimerkki puun matkasta Lappeenrantaan: Lähtö Nurmeksesta, lautassa on neljä-viisisataa autokuormallista puuta. Parissa päivässä lautta on Pielisjoen yläpäässä Kaltimossa, jossa se katkaistaan pariin osaan ja sulutetaan. Kuurnaan vedetään 10 000 kuution lauttoja, Kuurnassa sulutus, josta matka jatkuu halkaisun jälkeen 5000 kuution yksiköissä. Joensuussa niput kootaan taas yhdeksi selkälautaksi, n. 25 000-30 000 kuutiota, siinä on yli 1500 nippua ja sen kokonaispituus on n. 1,5 kilometriä. Matka Lappeenrantaan taittuu hyvällä säällä alle viikossa. Takana on sen jälkeen 450 kilometriä Suomalaista kansallismaisemaa, vesitietä.

Jos saman matkan ajaisi yhdellä tukkirekalla, olisi kilometrejä kertynyt auton mittariin 359 000 km ja aikaa olisi kulunut puoli vuotta, mikäli joku robotti olisi kyennyt ajamaan ilman taukoja. Uittamalla polttoöljyä kuluu huomattavasti vähemmän, päästöjä syntyy murto-osa, palkkakustannuksiakaan ei voi edes verrata. Nopea vesikuljetuskaan ei ole, yksittäinen tukki olisi autolla paljon nopeammin Nurmeksesta Lappeenrannassa, mutta puulla ei ole kiire. Sitä ajetaan kaikkialta Saimaan rannoilta veteen, joten keväällä tehdas saa ensimmäiset uittopuut heti kun vedet vapautuvat ja sen jälkeen tasaisella syötöllä niin, että viimeisille nipuille pitää hiukan murtaa jäätä Kaukaan altailta.

Puuta kuljetetaan myös proomuissa. Esimerkkeinä Pielis-Laivat oy:n Jermac ajaa kahdella proomulla (Alma ja Alina) Pieliseltä ja Parkko puskee kolmella proomulla, keskimäärin lähtö on kaksi kertaa viikossa Joensuusta, Penttilästä. Puu ajetaan Penttilään talvella ja säilytetään lumihauteessa sahanpurujen sisällä, joten se on tuoretta ympäri vuoden. Näiden proomu-yhdistelmien, kuten hinaajienkin maksimisyvyys on 2,4 metriä, koska syväväylästö päättyy Joensuuhun ja tästä ylöspäin Pielisjokea menee vain 2,4 väylä.
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Tarmo Hurskainen - 02.10.2005, 18:56:05
Erikille:

Sitä yritinkin tolkuttaa,että useimmat 2,4 metrin ja jopa 1,8 metrin väylät saadaan syvemmiksi aika pienillä ruoppauksilla. Jämsänjokeahan ei nyt kannata ruopata. Tarkoitin lähinnä Kokemäenjokea.

Miksi Kokemäenjoen kautta?

1) Valtakunnan toiseksi suurin ja suhteellisesti nopeimmin kasvava talousalue Pirkanmaa saataisiin vesikuljetusten piiriin. Jos sisävesiteitä kehitetään, niin kyllä panostuksia pitää suunnata myös sinne, missä on potentiaalia. Vesiteiden kehittäminen ei voi olla ian kaiken aluepoliittista tuhlausta kuten Päijänne-Keitele -kanava, jonka liikennöinnissä ei ole ikinä päästy lähellekään utopistisia tavoitelaskelmia. Samaan kastiin liittyivät Karjalankosken ja Juankosken matkailukanavat. Sielläkin on jääty kauaksi tavoitteista. Savon Kanavasta tehdyt laskelmat ovat myös täysin kestämättömät.

2) Kokemäenjoki on huomattavasti helpompi ja halvempi valjastaa vesiliikenteelle kuin Kymijoki. Syystä, että
a) Kokemäenjoella ei tarvita kuin muutaman sadan metrin kanavia ohittamaan voimalat ja jäljellä olevat pari pientä koskea. Kymijoen kautta tarvittaisiin 35 km maakanavaa, koska joesta vain lyhyt pätkä voitaisiin hyödyntää.
b)Kokemäenjoen virtaukset ovat huomattavasti heikompia, koska vedenkorkeuksien erot voimaloiden välillä ovat pienet. Lisäksi joki on leveä (70 m-300 m). Kymijoki on kauttaaltaan keskimäärin kapeampi ja voimakkaammin virtaava. Alustavissa suunnitelmissa ei esimerkiksi Pyhäjärven ja Voikkaan välissä ollut lainkaan sulkua. Haluaisin nähdä laivan, jota tuolla osuudella navigoidaan rännissä, jossa vedenkorkeusero on muutaman kilometrin matkalla keskimäärin 1,35 m! Toki tässä kohdin luonnoksia muutettiinkin ja koko paikka kaavailtiin ohitettavaksi noin 10 kilometrin maakanavalla. Kovin vuolaita paikkoja jäisi navigoitavillekin jokiosuuksille edelleen.
c) Kokemäenjoen pohjasedimentit ovat Turun yliopiston tekemän tutkimuksen mukaan kutakuinkin puhtaita - toisin kuin Kymijoessa, jonka pohjasedimenttiin on runsaasti kerääntynyt supermyrkkyjä, jotka ruoppausten yhteydessä lähtisivät liikkeelle ja aiheuttaisivat ehkä vakavan ympäristöruhon.
d) Kokemäenjoen reitillä olisi myös matkailullista merkitystä (vrt. Göta-kanava), koska Tampere tarjoaa potentiaalin, mitä mikään muu kaupunki sisämaassa ei pysty tarjoamaan.
e) Porin seudulle mikä tahansa taloudellinen piristysruiske on tervetullut.

3) En lähtisikään kaivamaan kanavaa Länkipohjan kautta. Kuten sanoit, maasto on siellä todella hankalaa. Siellä jouduttaisiin kiipeämään myös hyvin korkealle ja kaivamaan pitkähköjä maakanavia. Lisäksi Valkeakosken kohdalla tulisi ongelmia, koska reitti kulkee aivan Valkeakosken keskustan läpi. Siellä tulisi ahdasta.
Reitti kulkisi Padasjoelta pienempien järvien kautta Vesijakoon ja siitä Hauhon reitin yläpäähän Kukkialle. Sieltä Hauhon reittiä pitkin Hauholle, josta puhkaistaisiin kanava Vanajalle. Siitä reitti noudattelisi nykyistä väylästöä ja menisi Pyhäjärveltä Kutalan/Sarkkilan paikkeilta (tai vaihtoehtoisesti Nokianvirtaa pitkin Melon voimalaitoksen ohittaen) Kulovedelle, josta Kokemäenjoelle. Kun lisäksi Saimaa yhdistettäisiin Kymijoen vesistöön Mäntyharjun kautta, muodostui poikittainen vesitie, jolla yhdessä pohjois-etelä-suuntaisten reittien kanssa olisi merkitystä myös kotimaan kuljetuksissa.

Olisin odottanut, että olisit kommentoinut tietoja, joita löytyi antamieni linkkien takaa, koska vieläkään ei minulle ole mennyt jakeluun, miksi tuhansien järvien Suomessa ei voitaisi hyödyntää sisävesireittejä nykyistä tehokkaammin ja tehdä sitä varten tarvittavat investoinnit. Se olisi lisäksi huomattava askel kestävämpään kehitykseen kuin jatkuva raskaaseen tieliikenteeseen turvautuminen.

Ja kiitokset Ilarille mielenkiintoisista tiedoista. Minun mielestäni kehitys Saimaalla on oikeansuuntaista. Valitettavasti vain Saimaan kanava palvelee ainostaan Itä-Suomea.
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Erik Naarajärvi - 02.10.2005, 21:18:49
No joo, tuo Kymin-Kokemäenjoen vertailu oli ihan mielenkiintoista tietoa, en ole noihin profiileihin niin kauheasti jaksanut perehtyä.
Keitele-kanavasta ollaan ihan samaa mieltä, sieltä on joku muutama hassu puu tuotu alas ja mykyään ei enää ollenkaan. Matkailukanavahan tuosta on tullut.

Tuo Padasjoki-Hauho-Vanaja -reitti kuullostaa ihan mielenkiintoiselta. Autolla olen paljonkin Padasjoelta Hämeenlinnaan, samoin kuin Pälkäneeltä Kuhmoisiin, mutta nuo sikäläiset vesireitit ovat jääneet vähän paitsioon. Täytyykin oikein käydä vilkuilemassa seutukuntaa.

Linkeistä en ruvennut kommentoimaan, koska en niitä kerinnyt aiemmin vilkaista. Noita vastaavia vertailuja on nähty aikas paljon... Alunperin kaipasin linkkiä tai lisätietoja tutkimukseen tuosta rekan tietä kuluttavasta vaikutuksesta henkilöautoon nähden.


Kuljetusnopeuden merkityksestä olisi mielenkiintoista kuulla/lukea kommenteja kaupan tai teollisuuden edustajilta.
Tuo nopeus kun on niin suhteellista. Esimerkiksi varaosia saadaan Ruotsista Suomeen saman päivän aikana, mutta Belgiasta siihen menee neljä viikkoa. Voipi sopivassa kohtaa maksaa jollekin kokolailla paljon. Tuskin tuo ero kuitenkaan vesikuljetusmatkan pituudesta tulee...

Kyllä mielestäni käytettävän kuljetusmuodon tulee määräytyä tarpeen, eikä politiikan perusteella. Ympäristönäkökohdat tietysti pitää ottaa huomioon, mutta Valkoisen kirjan 'määräys' vaikeuttaa maantieliikennettä kaikin mahdollisin tavoin vesikuljetusten ja(ylikuormitettujen) rautateiden suosimiseksi on kyllä kokolailla syvältä.
Muistan tässä reilun kymmenen vuoden takaa, kun Venäjällä tullit määräytyivät sen mukaan, millä kulkuvälineellä tavara tuotiin maahan. Kun jotain tavaraa tuotiin paljon autolla, siellä nostettiin tullia. Kuljetukset siirtyivät kiskoille, nostettiin rautatietullia. Näin vekslattiin vuoronperään, kunnes kummastakin kuljetusmuodosta meni niin tolkuttomat tullit, että eräs firma alkoi viedä sahatavaraa Moskovaan lentokoneella. Tuli kuulemma halvemmaksi... Tosi ympäristöystävällistä!
Otsikko: Re: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Tarmo Hurskainen - 26.10.2005, 14:49:45
Kanavista kiinnostuneille sen verran infoa, että olen tässä kesän ja syksyn aikana kirjoittanut aika paljon aineistoa Bosse Arnholmin kanavasivuille. Siellä alkaa olla Suomen kanavatkin jo aika hyvin esillä. Toki vielä jotain puuttuu. Kanavakuviahan sinne kaivataan edelleen, joten uudistan pyyntöni niistä. Kiinnostuneet voivat käydä vilkaisemassa. Ja kiitokset Pekalle ja Mikalle Saimaan kanavan kuvista!

http://kanaler.arnholm.nu/

P.S. Jos jollakulla sattuu olemaan kuvia Helsingin kanavista, niin niistäkin oltaisiin kiinnostuneita. Siis Katajanokan, Klubbnäsin ja Hevossalmen kanavista.
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Kimmo Rantanen - 09.05.2007, 00:40:54
Saimaan kanavan vuokraneuvotteluissa puhutaan jo rahasta
8.5. 04:00

Saimaan kanavan vuokrasopimusneuvottelut ovat edenneet jo vuokran määrään asti. Suomen ja Venäjän edustajat tapasivat eilen Moskovassa.

Suomen kanavavaltuutettu Harri Pursiaisen mukaan sopimuksen rakentamisessa on päästy jo pitkälle ja monista asiakysymyksistä on päästy yhteisymmärrykseen.

Pursiaisen mukaan näitä ovat vuokra-alue, yleiset pelisäännöt, toiminnan organisointi ja vastuukysymykset.

Jatkossa puhutaan rahasta.

Seuraavan kerran kanavavaltuutetut tapaavat kesäkuussa.

- Varmaan hintapuoli on tästä eteenpäin se isoin kysymys. Nyt kun muuten sopimus on selvillä, vähitellen syntyy käsitys siitä, mikä vuokra voisi olla. Vuokrasummasta oikeastaan aloitettiin tänään vasta keskustella, kertoi Pursiainen maanantaina neuvottelujen päätyttyä.

Nykyisessä sopimuksessa vuokrasumma on noin 300 000 euroa vuodessa. Sopimus umpeutuu kesällä 2013.

Suomen kanavavaltuutettuna toimii liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö Pursiainen. Venäjää edusti varaliikenneministeri, kanavavaltuutettu Sergei Aristov.

Saimaan kanavalla kuljetettiin kaudella 2006-2007 yli 2,1 miljoonaa tonnia tavaraa.

Kuljetusten huippuvuosi oli 2004-2005, jolloin tavaraa kanavalla liikkui 2,4 miljoonaa tonnia. Kuljetuksista noin 40 prosenttia on raakapuukuljetuksia.

Saimaan kanava on otettu käyttöön 1856.

Kanava on 43 kilometriä pitkä ja se on porrastettu kahdeksalla sululla. Kanava ja sitä ympäröivä alue vuokrattiin Neuvostoliitolta 50 vuodeksi vuonna 1963.


http://www.esaimaa.fi/page.php?page_id=5&news_id=200713404568 (http://www.esaimaa.fi/page.php?page_id=5&news_id=200713404568)
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Ilari Uotila - 21.05.2007, 20:59:44
Lisää ongelmia kanavalle, Venäjän raakapuun vientitullit uhkaavat kanavan tarpeellisuutta.

Paperi-Hesarin pikku-uutinen 21.5.2007:  "Venäjän puutullit uhkaavat kanavaa"

LVM:n kansliapäällikkö Harri Pursiainen "Meidän on pakko harkita, mitä se merkitsee, jos kolmasosa liikenteestä poistuu kokonaan." "Kanavan osuus koko rahtiliikenteen määrästä on painunut alle kahteen prosenttiin. Paikallisesti merkitys on kuitenkin suuri varsinkin Lappeenrannan seudulle."

Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Janne Koskinen - 22.05.2007, 00:23:03
Saimaan ja kaikkien muiden pohjoisten kanavien ongelma no. 1 lienee jäätalvi eli edellytyksiä ympärivuotiselle
liikenteelle ei ole. St. Lawrencilla ja Saimaallakin on kokeiltu slussien lämmitystä ja ties mitä, mutta luotettavan
ympärivuotisen liikenteen harjoittamista ei liene missään jäätyvillä vesialueilla (sisävedet) saatu toimivaksi.
Ahtaissa slusseissa jäätyvä jäämassa ei mahdu purkautumaan minnekään ja lienee 90-luvun JOT/JIT-termein
mahdoton ajatus perustaa liikenne 8-10kk liikennöintiaikaan. Sinällään suljetuilla vesialueilla Great Lakes & Saimaa
liikenne on mahdollista, mutta ne kanavat. Saimaan liikenne on ainakin kansantaloudellisesti ollut aina tappiollista
esim. luotsaustaksat rannikkoa pienemmät ja ko. toiminta alikatteellista ja valtion raskaasti subventoimaa.
UKK halusi aikanaan avata keskustelun Karjalan palauttamisesta ja katsoi Saimaan kanavan olevan hyvä avaus
tähän suuntaan (näin UKK:ta morkaten; vaikka j/m Urhossa 5 vuotta töissä olinkin ja Urho Kekkosen kadulla asunkin).
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Tarmo Hurskainen - 22.05.2007, 13:20:49
Saimaan ja kaikkien muiden pohjoisten kanavien ongelma no. 1 lienee jäätalvi eli edellytyksiä ympärivuotiselle
liikenteelle ei ole.

Vähän liian jyrkkä johtopäätös. Merenkulkulaitoshan on viime vuosina tehnyt tutkimuksia Saimaan kanavan saamiseksi ympärivuotiseen käyttöön. Yksi perusongelma on, että kanavaa ei alunperin ole suunniteltu talviliikennettä varten. Mutta tutkimuksissa on ilmennyt, että kyllä talviliikenne mahdollista on. Lisää tutkimustyötä kuitenkin vielä tarvitaan.

Varsinainen ongelmakohta ei ole suluissa, vaan avokanavaosuuksilla. Tähän on suunniteltu virtaukseen ja lauhdevesiin perustuvaa sulatusta. Ehkä jonkinlainen ilmastustekniikkakin voisi tulla kyseeseen. Myös uusi alustekniikka auttaisi asiaa (ruoripotkurisystemi). Kanavakuljetuksia käyttävä teollisuushan on ilmoittanut, että ympärivuotinen liikenne lisäisi niiden kuljetuksia kanavan kautta.
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Ilari Uotila - 22.05.2007, 13:49:29
Mitenköhän mahtaa vaikuttaa kanavan tulevaisuuteen toimintaansa aloittava Teollisuuden Raideliikenne Oy TR Group? Yhtiö aikoo ruveta kilpailemaan VR:n kanssa Itä-Suomen tavaraliikenteessä. Laskeeko kilpailu hintoja niin paljon, että kanavaliikenne vähenee?

http://savonsanomat.fi/index.php?XEFTL=647eac916c37454cda2bce4f3d7d07b51&mode=module&uid=97502&top=
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Janne Koskinen - 22.05.2007, 14:11:17
Koitinpa etsiä tietoa St. Lawrence water ways systemin talviliikenteestä, mutta en löytänyt
tietoa meneillään olevista kokeiluista tai projekteista. Tämän kanavan merkitys kuitenkin
paljon Saimaata suurempi ainakin globaalisti. 1990-luvulla keskustelin useiden USCG upseereiden
kanssa liittyen heidän jäänmurtajahankintoihinsa ja heidän kokemuksien mukaan ympärivuotinen
liikenne on mahdotonta mm. kovilla pakkasilla jäätyvien sulkujen mekaanisten laitteiden vuoksi
(sulkujen avaus/sulku laitteisto). Näiden USCG upseereiden mukaan suuri ongelma oli myös
slusseihin kertyvä jää, joka ei pääse purkautumaan, mutta ehkä Saimaan kanava ja St. Lawrence
poikkeavat toisistaan. St. Lawrencen kautta olen kerran "Järvillä" käynyt; Saimaan kanava
on käymättä, joten en kykene näitä empiirisesti vertailemaan. Teknisesti ympärivuotinen
liikenne lienee mahdollista, mutta kustannukset lämmittämiseen ja virtausten synnyttämiseen
liittyen ovat ilmeisesti kalliin energian aikana niin korkeat, että taloudellisia edellytyksiä ei ole.
Vielä sulkuportteihin liittyen vaikka esimerkiksi lämmittämällä mekaaniset laitteet saadaankin toimimaan,
niin väliin jäävä jää saattaa estää sulkuportin sulkeutumisen (sydäntalvella) tai laitteiston teho täytyy
mitoittaa moninkertaiseksi kesäolosuhteisiin verrattuna .
Lauhdevesikokeilu Saimaalla taisi rajoittua talveen 2000/2001, jolloin energia oli olennaisesti halvempaa.
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Tarmo Hurskainen - 22.05.2007, 16:44:57
Tässä muutama linkki Saimaan kanavan talviliikenteeseen liittyen.

http://www2.lappeenranta.fi/lehtitietokanta/artikkeli.php?id=6874

http://www2.lappeenranta.fi/lehtitietokanta/artikkeli.php?id=1455

Saimaan kanavan jäänkehityksen simulointi löytyy  tältä sivulta:

http://www.fma.fi/palvelut/tietopalvelut/julkaisut/julkaisusarjat/?lang=fi&cat=2005
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Janne Koskinen - 22.05.2007, 18:25:32
Muutama kommentti koskien jääkehityksen simulointia

1) ankarina talvina liikenne kuitenkin pysähtyy (satsaako teollisuus liikenteeseen tämä huomioiden).

2) tällä hetkellä suurin osa Saimaa max. aluksista 1B tai 1C jääluokassa (kestää n. 10-15 vuotta saada valtaosa aluksista 1A luokkaan)
    -suurin osa aluksista kykenisi ympärivuotiseen liikenteeseen vain leutoina talvina ei edes keskimääräisinä talvina

3) St. Lawrencen vuotuinen liikennemäärä 40-45 milj. tonnia; Saimaan reilu 2 milj. tonnia.
Raakapuun tuonnin mahdollisesti loppuessa liikennemäärä tippuisi noin 1,3-1,5 miljoonaan tonniin.
Suomessa ei ole tällä hetkellä käynnissä yhtään uutta sellu tai paperitehdashanketta;
pikemminkin kapasitettia ollaan siirtämässä pois Suomesta.

4) Onko suomalainen jääosaaminen niin paljon parempaa kuin yhdysvaltalainen tai kanadalainen,
että kykenemme ratkaisemaan ongelmat, joita St. Lawrencilla ei ole kyetty ratkaisemaan?

5) Simulointi perustuu lähinnä teoreettisiin malleihin Arppe/Vekaran koematkoja lukuunottamatta.
Arppe/Vekara etenivät liki neitseellisessä jäässä; ympärivuotisessa liikenteessä jää ahtautuisi ja "sumppuuntuisi"
huomattavasti enemmän.

6) slussien huolto; ympärivuotinen liikenne kuluttaisi slusseja huomattavasti nykyistä enemmän; missä välissä ne huolletaan.
St. Lawrence water way systems suljetaan yleensä jouluna ja avataan maaliskuun lopulla juuri slussien huollon vuoksi.
-Liikenne olisi keskimääräisenä talvena säiden puolesta mahdollista tammikuun lopulle kuten Saimaalla, mutta huollot
ajoitetaan kolmelle kuukaudelle.

7) Venäjän epäluotettavuus sopimuskumppanina ja jäänmurto Venäjän puolella. Katseltuani viikkokausia avustusta odottavia
laivoja Suomenlahdella en ole vakuuttunut sen tehosta. Primorskin/Uuraan öljyliikenne on kuitenkin etusijalla jäänmurtotoiminnassa.
Suomeen suuntautuva liikenne on varmasti viimeisenä proriteettilistassa. 
Venäläiset eivät ole tietääkseni milloinkaan sallineet ulkomaisten jäänmurtajien tuloa aluevesilleen, joten kansallisesti tätä ei voida hoitaa.

8.Mistä lisäliikennettä raakapuun tuonnin mahdollisesti loppuessa; öljykuljetuksethan on sisävesillä kielletty
enkä usko matkustajaliikenteen ympärivuotisuuteenkaan.

9) Kanava-alueen vuokrasopimuksen määräaikaisuus.

10) Energian hinta; miten kyetään arvioimaan lämmityskustannukset esim. 10 vuoden kuluttua.

11) http://www.mintc.fi/oliver/upl625-LVM14_2007.pdf , kuten linkistä käy ilmi luotsaus kuten väylämaksutkin
ovat aina olleet alikatteelisia Saimaalla. Luotsausliikelaitoksen mahdollisesti harmonisoidessa luotsaustaksat ja MKL:n bud-
jettiraamin kiristyessä (väylämaksujen noustessa) liikenne saattaa hakeutua enemmän kiskoille ja kumipyörille.

Vertasin tässä lähinnä St. Lawrencia ja Saimaata, koska ei äkkiseltään tule muita "arktisia" kanavia mieleen.

Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Tarmo Hurskainen - 24.05.2007, 17:04:16
Enpä lähtisi ihan suoralta kädeltä tyrmäämään kaiketi kohtuullisen asiantuntevasti ja luotettavasti tehtyjä perustutkimuksia.

Muutama asia tässä sisävesiliikennekeskustelussa ihmetyttää. Stora  Enso puhuu aina kauniisti erilaisissa yhteyksissä  sisävesikuljetusten puolesta, mutta vastusti kohtuullisen jyrkästi mm. Kymijoen kanavointia.  Ehkä syy löytyy siitä, että Stora Enso hyötyy Saimaan kanavasta metsäyhtiöistä eniten. Mutta sittenkin ihmetyttää, että yhtiön tuotannosta niin pieni osa Saimaan vesistön rannoilta kuljetetaan vesitse. Jos laskennallisesti arvioisi Stora Enson lisääntyviä kuljetuksia talviliikenteen myötä, niin suhteessa nykyisiin kuljetuksiin ne olisivat muutaman sadan tonnin luokkaa.

Mitä tulee St. Lawrence -reittiin, niin siinä kummastuttaa se, että miten ne jenkit viitsisivät ylläpitää kannattamatonta vesitietä? Ja se on vielä kolme kuukautta vuodessa suljettuna.  Siitäkin huolimatta, että kuljetusvolyymit ovat liikennekaudella 20-kertaiset Saimaan kanavaan verrattuna. Ja lisäksi jenkit ovat tehneet jättimäisiä investointeja jokireittien kanavointiin ja niiden yhdistämiseen kanavilla toisiinsa. Siellä mantereella on aina kuitenkin osattu laskea sijoitetun taalan tuotto.

Saksassa vesiteitä pitkin kulkee kaikenlainen tavara, josta vielä huomattava osa on maan sisäistä rahtia. Meillä juututaan aina pelkästään metsäteollisuuden vientituotteisiin ja raaka-aineisiin. Meillä puhutaan vain Saimaan kanavasta tai Kymijoen kanavasta. Ei ole olemassa valtakunnan tason kuljetusstrategiaa, joissa näitä asioita olisi selvitetty laaja-alaisesti ilman tarkoitusperiä.

Niin ikään unohdetaan kokonaiskustannukset. Puhutaan vain jostain luotsauksen subventioista ja muista nippeliseikoista. Ympäristö-, turvallisuus ja muut ulkoiset kustannukset ovat kuitenkin niitä, joiden hintaa ei ole riittävästi korostettu.  Kun näiden hinta lasketaan, niin tieliikennekuljetusten ulkoiset kustannukset sataa tonnikilometriä kohti ovat 15-kertaiset sisävesiliikenteeseen verrattuna.

Kuinka pitkälle tavaratonni liikkuu eri kuljetusmuodoilla esim. viidellä litralla uusiutumatonta energiaa? Ero sisävesiliikenteen hyväksi viisinkertainen.

Vaihtoehdot ja uudet visiot puuttuvat suomalaisesta keskustelusta tyystin.
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Kimmo Rantanen - 29.05.2007, 02:34:12
Venäjän puutullit uhkaavat Saimaan kanavan kannattavuutta
Julkaistu: 28.5.2007 21:11

Saimaan kanava. Merenkulkulaitos pelkää, että Venäjän puutullit romahduttavat Saimaan kanavan kannattavuuden.

Laitoksen pääjohtajan Markku Myllyn mukaan Venäjän aikeet nostaa raakapuun tulleja tulivat "aikamoisena yllätyksenä" kesken kanavan vuokraneuvotteluiden.

"Raakapuun tuonti ja kemiallisen metsäteollisuuden vienti vastaavat 75–80:ä prosenttia koko kanavan liikenteestä", Mylly sanoo.

"Jos ne vähenevät oleellisesti, kanavan taloudellisuus romahtaa totaalisesti."

Ensimmäisten tullien on määrä tulla voimaan heinäkuussa, ja niitä korotetaan asteittain. Metsäteollisuuden mukaan suuret tullimaksut lopettavat puuntuonnin Venäjältä tyystin.

Puuta aletaan todennäköisesti tuoda kauempaa kuin rajanaapurista. Myllyn mukaan tällöin pitää alkaa käyttää suurempia aluksia, jotka eivät mahdu kanavaan.

Kysymys puutulleista mutkistaa neuvotteluita kanavan vuokra-ajan jatkamisesta. Nykyinen sopimus päättyy 2013, ja Suomi ja Venäjä ovat vääntäneet kättä uudesta sopimuksesta puolitoista vuotta....


Helsingin Sanomat (http://www.hs.fi/talous/artikkeli/Ven%C3%A4j%C3%A4n+puutullit+uhkaavat+Saimaan+kanavan+kannattavuutta/1135227575558)
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Ilari Uotila - 25.04.2008, 12:46:00
Kuinkahan kanavan käy, jos puutullit romahduttavat liikenteen ja jos kanavan vuokra nousee mahdollisesti jopa nelinkertaiseksi:

http://www.hs.fi/kotimaa/artikkeli/Saimaan+kanava-alueen+vuokra+voi+jopa+nelinkertaistua/1135235487582
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Janne Koskinen - 25.04.2008, 13:59:39
Kuinkahan kanavan käy, jos puutullit romahduttavat liikenteen ja jos kanavan vuokra nousee mahdollisesti jopa nelinkertaiseksi:

http://www.hs.fi/kotimaa/artikkeli/Saimaan+kanava-alueen+vuokra+voi+jopa+nelinkertaistua/1135235487582
Uusikin hinta (1,2 milj.€/vuosi)  on kovin pieni verraten esim. luotsauksen subventioon (4-5 milj€/vuosi) ja muihin kustannuksiin, joten kanava vuokraan liikenne ei kaadu ja vuokra on halpa jos se ei ole indeksiin sidottu ja vuokra-aika on 50 vuotta.
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Janne Koskinen - 06.05.2008, 17:48:53
Uusi taksa perustuu liikennemääriin:

"Saimaan kanavan vuokrasta on syntynyt yhteisymmärrys Suomen ja Venäjän välille. Vuokra nousee huomattavasti nykyisestä 290 000 eurosta, mutta tarkemmat lukemat riippuvat liikennemääristä.
Uusi 50 vuotta kestävä sopimus sisältää kiinteän perusosan ja liikennemääriin perustuvan osan.
Vuokrankorotusta ei peritä kokonaan käyttäjiltä, vaikka heidänkin lupamaksunsa nousevat aikaisintaan vuonna 2010.
Vuokraa on tarkistettu vuoden 1963 jälkeen vain kerran ruplan tultua vaihdettavaksi valuutaksi.
Neuvotteluja yksityiskohdista käydään vielä vuoden loppuun asti. Nykyisen sopimuksen voimassaoloaika päättyy vuonna 2013."
(STT/Turunsanomat)
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Janne Koskinen - 26.09.2008, 19:03:04
http://www.lvm.fi/web/fi/uutinen/view/522600

Jotain selvyyttä, mutta puutullien yms. jälkeen mietityttää; olisko paras antaa venäläisten pitää monttunsa.
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Pekka Hömppi - 26.09.2008, 20:05:52
Kuinka suuri osuus Saimaan kanavan liikenteestä on tänä päivänä puurahtia? Mitä muuta, kuin puutuotteita rahdataan kanavaa pitkin, matkustajaliikenteen lisäksi?
Minkälainen jakauma on eri kuljetusten suhteen, puu-, matkustaja- ja muu rahtiliikenne?
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Janne Koskinen - 26.09.2008, 20:17:48
Kuinka suuri osuus Saimaan kanavan liikenteestä on tänä päivänä puurahtia? Mitä muuta, kuin puutuotteita rahdataan kanavaa pitkin, matkustajaliikenteen lisäksi?
Minkälainen jakauma on eri kuljetusten suhteen, puu-, matkustaja- ja muu rahtiliikenne?

Vuonna 2006 Saimaan kanavan tavarakuljetuksia oli 2,1 miljoonaa tonnia, josta noin 40% on raakapuuta.
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Pekka Hömppi - 26.09.2008, 21:35:33
Miten määritellään matkustaja- ja rahtiliikenteen määrä verrattuna toisiinsa? Eikai matkustajaliikennettä voida määrittää tonneilla, vai voiko?
Mikä mahtoi olla esim. v 2006 matkustajamäärä Saiman kanavalla?
Jos v. 2006 tavarakuljetuksista oli 40% raakapuuta, niin mitä muuta, kuin jalostettua puuta pitää sisällään tuo loput 60%, onko se vain "sekalaista sälää", josta ei voi poimia jotain tiettyä  isompaa rahtilaatua, jolla olisi merkittävä osuus loppu 60%?
Eli yritän kysyä, onko puukuljetusten lisäksi Saimaan kanavalla kulkevasta rahdista, jollain muulla tuotteella merkittävä osuus loppurahtimäärästä?
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Kimmo Rantanen - 27.09.2008, 00:30:15
Mikä mahtoi olla esim. v 2006 matkustajamäärä Saiman kanavalla?

Matkustaja-alukset + huvialukset vuonna 2006: yhteensä 39 709 matkustajaa (38 065 + 1 644 = 39 709) -> http://www.fma.fi/palvelut/tilastot/kva/kva_sk_matkustajat.htm (http://www.fma.fi/palvelut/tilastot/kva/kva_sk_matkustajat.htm)

Saimaan kanavan tavaraliikenne (tonnia) tavararyhmittäin 1968-2007 -> http://www.fma.fi/palvelut/tilastot/kva/kva_sk_tavararyhmittain.htm (http://www.fma.fi/palvelut/tilastot/kva/kva_sk_tavararyhmittain.htm)

Jotakin osviittaa saa muistakin Merenkulkulaitoksen tilastoista -> http://www.fma.fi/palvelut/tilastot/?cat=&page=3 (http://www.fma.fi/palvelut/tilastot/?cat=&page=3)
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Pekka Hömppi - 27.09.2008, 17:38:48
Kiitos Kimmo vastauksista/linkeistä.

Onko Saimaan kanavan matkustajaliikenne ollut täysin suomalaisten varustamoiden käsissä, vai onko kanavalla myös liikkunut venäläisiä matkustaja-aluksia?
Itse en ole koskaan tavannut Saimaalla venäläistä matkustaja-alusta.
Nythän kanavaan pääsee myös uuden sopimuksen myötä, kolmansien maiden matkustaja-aluksia, tosin millä, Suomen ja Venäjän ulkopuolisella varustamolla sitten olisi Saimaan kanavaan mahtuvia matkustajalaivoja ja ja olisi vielä mielenkiintoa tulla Saimaalle?
Mutta, kuitenkin tervetuloa, jos Saimaalle on kiinnostusta, kyllä sinne laivoja mahtuu.

http://www.yle.fi/uutiset/kotimaa/oikea/id102798.html (http://www.yle.fi/uutiset/kotimaa/oikea/id102798.html)
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Kimmo Rantanen - 29.07.2009, 23:14:32
Saimaan kanavalle historiallinen vuokrasopimus
julkaistu tänään klo 16:25, päivitetty tänään klo 18:55
 
Venäjä vuokraa kanavan ja siihen liittyvän alueen Suomelle 50 vuodeksi. Virallisia neuvotteluja uudesta Saimaan kanavaa koskevasta valtiosopimuksesta on käyty syyskuusta 2005 lähtien.

Suomi ja Venäjä ovat päässeet yhteisymmärrykseen Saimaan kanavan vuokrasopimuksen yksityiskohdista. Sopimuksen mukaan kanavan perusvuokra Suomelle on 1,22 miljoonaa euroa vuodessa riippumatta kanavan alusliikenteen määrästä.

Lisäksi Suomi maksaa muuttuvaa vuokraa kanavalla liikennöivien alusten mukaan.

Vuokrasopimus annetaan nyt molempien maiden hallitusten hyväksyttäväksi ja allekirjoitusvaltuuksia pyydetään tasavallan presidentiltä elokuun aikana. Sopimusneuvottelu pidettiin keskiviikkona Suomen liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikön Harri Pursiaisen ja Venäjän varaliikenneministerin Sergei Aristovin johdolla.

YLE Etelä-Karjala


http://yle.fi/alueet/etela-karjala/2009/07/saimaan_kanavalle_historiallinen_vuokrasopimus_894952.html (http://yle.fi/alueet/etela-karjala/2009/07/saimaan_kanavalle_historiallinen_vuokrasopimus_894952.html)

Ja nykyinen vuokrahan on siis noin 290000 euroa vuodessa + ylläpito..
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Kimmo Rantanen - 02.08.2009, 16:14:59
Joensuun Laivaus: Sopu Saimaan kanavasta elintärkeä
julkaistu to klo 13:42, päivitetty to klo 13:44 YLE

Saimaan kanavan uusi vuokrasopimus saa kiitosta. Joensuun Laivaus Oy:n toimitusjohtaja Markku Pennanen pitää sopimusta elintärkeänä itäsuomalaisen teollisuuden kannalta.

- Sopimus on hieno asia Saimaan alueella olevalle teollisuudelle. Nyt teollisuus voi luottaa siihen, että halpaa raaka-ainetta on saatavilla sekä valmiita tuotteita voidaan kuljettaa eteenpäin edullisesti. Tulevaisuudessa kanavalla on käyttöä erityisesti energiapuupuolella, joka on kasvava ala, Pennanen sanoo.

Suomi ja Venäjä ovat sopineet Saimaan kanavan vuokrasopimuksesta, joka kattaa seuraavat 50 vuotta. Kanavan perusvuokra on Suomella 1,22 miljoonaa euroa. Lisäksi Suomi maksaa muuttuvaa vuokraa kanavalla liikennöivien alusten mukaan. Pennasen mukaan sopimuksen yksityiskohdista keskustelua on herättänyt erityisesti yhden vuoden irtisanomisaika, jota on pidetty Suomen puolella liian lyhyenä.

- Vuosi on lyhyt aika, sillä hallituksenvaihdokset voivat hankaloittaa Suomen ja Venäjän puolella liikennöintiä tulevaisuudessa, Pennanen toteaa.

Suomen liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö Harri Pursiaisen mukaan irtisanomisaika on kuitenkin yhteneväinen kansainvälisten kanavasopimusten kanssa. Saimaan kanavan vuokrasopimus ei näin ollen poikkea muualla maailmassa käytössä olevista sopimuksista.

Saimaan kanavan kautta tehtiin tavarakuljetuksia viime vuonna runsaat 2,1 miljoonaa tonnia. Tänä vuonna kuljetukset ovat olleet laskussa heikon taloustilanteen takia.

YLE Pohjois-Karjala


http://yle.fi/alueet/pohjois-karjala/2009/07/joensuun_laivaus_sopu_saimaan_kanavasta_elintarkea_896439.html (http://yle.fi/alueet/pohjois-karjala/2009/07/joensuun_laivaus_sopu_saimaan_kanavasta_elintarkea_896439.html)
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Kimmo Rantanen - 23.01.2010, 22:26:13
Venäjän puoleinen matala vedenpinta vaikeuttanut rahtialusliikennettä Saimaan kanavassa
julkaistu tänään klo 10:11, päivitetty tänään klo 12:19
 
Reilusti normaalitason alapuolelle jäävä vedenpinta on haitannut Saimaan kanavan rahtiliikennettä. Kanava suljetaan sunnuntaina pääsiäiseen asti. Valtion omistama Meritaito Oy tekee kiinnioloaikana kanavan sulkujen kunnostustöitä.

Jopa 70 senttimetriä normaalitason alapuolelle jäävä vedenpinta on vaikeuttanut rahtialusliikennettä Saimaan kanavassa. Juustilassa kaksi alusta on joutunut palaamaan Mustolan satamaan ja tyhjentämään lastinsa, jotta paluu merelle olisi mahdollista.

Lisäksi osa Saimaan kanavassa kulkeneista aluksista on joutunut odottamaan veden nousemista Juustilan satamassa. Saimaan kanava suljetaan sunnuntaina 24. tammikuuta ja avataan pääsiäisen tienoilla.

- On parempi lopettaa liikenne, sillä pakkaskausi näyttää jatkuvan, kertoo Liikenneviraston Järvi-Suomen väyläyksikön insinööri Seppo Piironen.

- Kun korkeapaineen selänne on pysynyt Kaakkois-Suomen yllä pitkään, sen seurauksena Juustilan sulun alapuolella vesi on ollut todella alhaalla. Ja kun vesi ei riitä, laivat eivät voi liikkua....


Lisää: YLE Etelä-Karjala (http://yle.fi/alueet/etela-karjala/2010/01/venajan_puoleinen_matala_vedenpinta_vaikeuttanut_rahtialusliikennetta_saimaan_kanavassa_1388644.html)
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Kimmo Rantanen - 25.03.2010, 17:01:57
Uusi sopimus kattaa enemmän:

Pääministerit sinetöivät Saimaan kanavasopimuksen
julkaistu tänään klo 15:11, päivitetty tänään klo 16:03 YLE

Saimaan kanavan uuden vuokrasopimuksen sinetöivät Suomen ja Venäjän pääministerit. Hallitus esittää, että presidentti valtuuttaa pääministeri Matti Vanhasen allekirjoittamaan pitkään hiotun sopimuksen. Sopimus on tarkoitus allekirjoittaa Venäjän pääministerin Suomen vierailulla toukokuussa.

Mikäli pääministeri Matti Vanhanen on estynyt, sopimuksen saa Suomen puolesta allekirjoittaa liikenneministeri Anu Vehviläinen. Lopullisen hyväksynnän sopimukselle antaa eduskunta.

Uusi sopimus turvaa liikenteen jatkumisen kanavalla seuraavat 50 vuotta. Venäjä vuokraa Saimaan kanavan Venäjälle kuuluvan osan Suomelle runsaalla miljoonalla eurolla vuodessa. Lisäksi Venäjä perii muuttuvaa vuokraa. Vuokraa tarkistetaan enintään kerran kymmenessä vuodessa.

Aiempi, vuonna 1962 solmittu sopimus koski van tavaraliikennettä ja kaikesta muusta sovittiin erikseen. Uudessa sopimuksessa ovat mukana myös matkustajaliikenne, jäänmurto, luotsaus ja huviveneiden yöpyminen. Lisäksi jatkossa Saimaan kanavalle pääsevät myös kolmansien maiden matkustajalaivat.

Kanavasta aiheutuu Suomen valtiolle yli 10 miljoonan euron kustannukset vuosittain.

YLE Uutiset


http://yle.fi/uutiset/kotimaa/2010/03/paaministerit_sinetoivat_saimaan_kanavasopimuksen_1560174.html (http://yle.fi/uutiset/kotimaa/2010/03/paaministerit_sinetoivat_saimaan_kanavasopimuksen_1560174.html)
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Janne Koskinen - 31.03.2010, 20:55:03
En ota kantaa homman järkevyyteen, mutta Ruotsissa satsataan "järvimerenkulkuun":

"1,45 miljarder till investeringar i bättre framkomlighet Södertälje sluss och Mälaren rustas för ökad sjötrafik
När regeringen i dag, 30 mars, presenterade innehållet i den nationella transportplanen fanns investeringen i Södertälje och Mälaren med. Slussen ska byggas ut och farleden breddas både till Västerås och Köping.

Finansieringen sker till största delen med statligt anslag, 1058 miljoner kronor. Resten kommer via Sjöfartsverket (farledsavgifter), Västmanlands länsplan, Västerås stad, Köpings kommun och också ett bidrag från Mälarenergi.

Så här presenteras sjöfartssatsningarna på regeringens hemsida:

Särskilda åtgärder för förbättrade godsflöden
En viktig del av de angelägna åtgärder regeringen fattat beslut om syftar till att främja sjöfart som ett led i utvecklingen av ett långsiktigt hållbart transportsystem. Regeringen har därför valt att prioritera ett antal angelägna åtgärder som främjar transporter till sjöss.

En del i arbetet för att främja ett effektivt godsflöde och skapa goda export- och importmöjligheter för svenska företag åstadkoms genom att tidigarelägga investeringar på hamnbanan i Göteborg inklusive Marieholmsbron. Tillskapandet av ytterligare ett spår till hamnområdet i Göteborg ökar tillgängligheten och minskar sårbarheten.

Fyra andra särskilda objekt som kan nämnas är Södertälje sluss, farlederna till Gävle hamn och Norrköpings hamn, Tunadalsspåret till Sundsvalls hamn samt elektrifiering av spår till ett antal andra hamnar. Trafikverket ska också prioritera att, tillsammans med regionala företrädare och andra intressenter, finansiera och slutföra järnvägsutredningen för sydostlänken."

Kun en tunne paikallisia olosuhteita, niin en voi arvioida homman järkevyyttä.
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Simo Peräkorpi - 31.03.2010, 22:21:57
Hyvä että toit esille ja otit silti asiaan kantaa ;)
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Janne Koskinen - 31.03.2010, 22:31:50
Hyvä että toit esille ja otit silti asiaan kantaa ;)

Hiukan taustaa: Saimaan liikenne palvelee pääasiassa metsäteollisuutta (toki siellä on huviliikennettä, matkustajaliikennettä yms.) Oletettavasti Ruotsissakin metsäteollisuus on ko. kanavan suurin asiakas, mutta esim. raakapuun hankinta poikkeaa Suomesta (oletettavasti tuontipuun osuus pienempi, johtuen halvemmasta ruotsalaisesta raakapuusta yms.) Kun nyt Suomessa on keskusteltu Kymen kanavasta; Saimaan kanavan kehittämisestä yms., niin ajattelin tuoda Ruotsin esimerkin esiin. Arvelin, että joku joka tuntee ne olosuhteet paremmin voisi kommentoida yms. Liian laiska googlettamaan. Itsekin olen ollut skeptinen Saimaan kanavan suhteen johtuen metsäteollisuuden vetäytymisestä Suomesta, raakapuutulleista, jäätalvesta, Venäjän federaation vedättämisestä yms. Mielestäni olisi hyvä kuulla kommentteja ko. hankkeesta ja siitä voidaanko asiaa verrata esim. Saimaan/muihin suomalaisiin sisävesihankkeisiin. Oma asiantuntemus ei kohdallani näissä kanavahankkeissa ole kovin syvällistä, siksi herättelin aihetta esiin.
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Kari Virtanen - 02.04.2010, 10:12:24
Voi olla että Saimaan kanava jää jossain vaiheessa pelkkään matkustaja- ja huviliikennekäyttöön, kun metsäteollisuus vähenee tai jopa loppuu Saimaan rannoilta. Sitten jos rahtiliikennettä ei enää olisi, on kyseenalaista kannattaako kanavan vuokrasopimusta enää jatkaa. Kanava voisi siirtyä siinä vaiheessa Venäjän hallintaan ja käyttäjät maksaisivat kanavan käytöstä niille.
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Tarmo Hurskainen - 04.04.2010, 13:19:52
Suomihan on sisävesikuljetuksissa kehitysmaa. Vettä ja vesireittejä riittää, mutta käytännössä mitään isompia investointeja ei ole tehty niiden hyödyntämiseksi kuljetuksissa. Koko ajattelukin perustuu ainoastaan metsäteollisuustuotteisiin. Mikä estää myös muiden tuotteiden kuljettamista sisävesillä?

Keski-Euroopassa ja myös Yhdysvalloissa sisävesikuljetuksilla on merkittävä osuus kuljetuslogistiikassa. Hollannissa jopa 45 % kuljetuksista liikkuu kanavilla, joiden verkosto tiheä. Myös Saksa ja Belgia hyödyntävät kanavia paljon ja investoivat niihin jatkuvasti. Yhdysvalloissa 20 % kuljetussuoritteesta kertyy sisävesiliikenteestä. Myös siellä on jatkuvasti tehty merkittäviä investointeja sisävesiliikenteen laajentamiseksi ja kehittämiseksi. Samoin on Venäjällä.

Eri tahoilla tehdyt laskelmat osoittavat aivan kiistatta, että vesikuljetukset ovat ekologisin, taloudellisin ja turvallisin kuljetusmuoto.

Entä sitten Suomen talvi? Tällä palstalla on niin paljon laivatietoutta, että lienee turha lähteä sen tarkemmin selittämään DAS-alusten ominaisuuksia liikkumisessa jäissä ja ahtailla reiteillä. Myöskään sulkujen aukipitäminen ei ole ongelma. Suurin ongelma tulee avokanavaosuuksista. Ne olisi tavalla tai toisella pystyttävä pitämään sulana tai ainakin hyvin ohuessa jäässä. Tämä lienee mahdollista virtaus- ja ilmaussysteemillä. Ne tietenkin lisäävät investointi- ja käyttökuluja jonkin verran, mutta niitä tarvitaan vain noin kolme kuukautta vuodessa. Toisaalta ainakin eräin paikoin voitaisiin kanavan oheen rakentaa vesivoimaloita, joiden ansiosta saataisiin energian lisäksi virtausta kanavaan.

Koko logistinen ajattelu pitäisi muuttaa. Meillähän logistiikkaa on kehitetty yhä enemmän ja enemmän kumipyörien varaan, vaikka se on kaikkein huonoin vaihtoehto ekologisuuden, yhteiskuntatalouden ja turvallisuuden kannalta.

Jos esim. Pirkanmaan kokoinen talousalue sijaitsisi Keski-Euroopassa vastaavassa vesistöllisessä paikassa, niin sieltä olisi meriyhteys Kokemäenjoen kautta tehty jo aikoja sitten kuljetuksia varten.

Tuossa Ruotsin kuviossa vain ihmetyttää se, että miksi Ruotsin merenkulkulaitos ei saa Trollhättanin kanavaa niin kannattavaksi, että se voitaisiin peruskorjata. Ote Göteborgissa asuvan ystäväni sähköpostista: "Frågan är varför svenska sjöfartsverket anser det lönsamt att förbättra Södertäje kanal när man anser att Trollhätte kanal är extremt olönsam att säkra för framtiden? Trollhätte kanal vill man ganska snart stänga helt då slussarna når sin maximalt säkra livslängd.
Upprörande!"
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Janne Koskinen - 04.04.2010, 15:07:29

Tuossa Ruotsin kuviossa vain ihmetyttää se, että miksi Ruotsin merenkulkulaitos ei saa Trollhättanin kanavaa niin kannattavaksi, että se voitaisiin peruskorjata. Ote Göteborgissa asuvan ystäväni sähköpostista: "Frågan är varför svenska sjöfartsverket anser det lönsamt att förbättra Södertäje kanal när man anser att Trollhätte kanal är extremt olönsam att säkra för framtiden? Trollhätte kanal vill man ganska snart stänga helt då slussarna når sin maximalt säkra livslängd.
Upprörande!"


http://sv.wikipedia.org/wiki/Trollh%C3%A4tte_kanal

Trollhätten kautta kulkee lamaa edeltäneiden tilastojen mukaan noin tupla määrä vs. Saimaa (3,5-4 milj. tonnia) ja slusseja on 6kpl, ero merenpintaan noin puolet pienempi kuin Saimaalla (kanava tosin miltei tuplasti Saimaata pidempi, tosin suurimmaksi osaksi "luonnonreittiä") ja talvikaan ei aiheuta pysähdyksiä eli, jos Saimaa subventioineen kannattaa; pitäisi Trollhättaninkin kannattaa ja siellähän on myös alemmat luotsaus-ja väylämaksut yms.

Ehkä haluavat subventioista eroon?

http://www.sjofartsverket.se/sv/Sjofartssektorn/Batliv/Turism--fritid/Turism--fritid3/Sodertalje-kanal/Kuriosa-om-Sodertalje-kanal/

Vain yksi slussi ja liikenne sujuu normaali tariffeilla ilman subventiota.
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Mikael West - 04.04.2010, 17:35:58
Trollhättekanal:in ongelma lienee SJ eli ruotsin VR. On nimittäin paljon kinaa rautatiesiltojen kanssa. Ratahallinto ei anna avata siltaa jos juna on niin ja niin lähellä, ja jos junien välissä on vaikkapa 20minuuttia niin ne ei anna avata välissä. Tämä on oman aseman puolustamista. Siksi niin valtiolla on vaikeata lobata merenkulun puolesta. SjöV kyllä varmaan haluaisi satsata, mutta jos on niin vahva vastustaja kun SJ niin se on vaikeata. Tämä kaikki olen saanut tietää koska minun normaali työpaikka on Vänern murtajalla Ale:ssa. Ja SJ ja Kanava kilpailevat samoista lasteista, ainakin polttoaine kuljetuksista jotka iso määrä lähtee Göteborgista sisä maahan.
Södertälje kanal niin on vain 1 kpl slussi, jotain siltoja ja loput on sitten järvi liikennettä. Toki on toinenkin slussi Mälareniin ja se on Hammarby slussen Tukholmassa.
Muuten Liikenne on varsin saaristoliikemaista. Satamiin sitten on "ojat" jotka ovat kapeat ja matalat, mutta ei siltoja eika slusseja "tiellä"
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Mikko-Oskari Koski - 11.11.2020, 23:55:24
Venäjän naapurina pitää aina varautua kaikkeen. Tämä onkin uudenlainen päänavaus:
https://yle.fi/uutiset/3-11641872
Onhan tuo toki ymmärrettävä ratkaisu, kun väyläopasteissa on ongelmia, mutta kuulostaa silti erikoiselta. Navigointi tapahtuu nykyään suurimmalta osin ellei täysin jonkin muun kuin väylän valaistuksen perusteella.

Tosin Saimaan kanavan opasteidenkin on ihan syytä olla kunnossa, mikäli jo budjetoitu sulkualtaiden 11 metrin pidennys lähivuosina toteutetaan ja aluskoko sekä kanavassa että Saimaan syväväylässä kasvaa nykyisestä.
Otsikko: Vs: Saimaan kanavan ongelmista...
Kirjoitti: Kimmo Rantanen - 22.11.2020, 00:19:03
Venäjän naapurina pitää aina varautua kaikkeen. Tämä onkin uudenlainen päänavaus:
https://yle.fi/uutiset/3-11641872
Onhan tuo toki ymmärrettävä ratkaisu, kun väyläopasteissa on ongelmia, mutta kuulostaa silti erikoiselta. Navigointi tapahtuu nykyään suurimmalta osin ellei täysin jonkin muun kuin väylän valaistuksen perusteella.

Tosin Saimaan kanavan opasteidenkin on ihan syytä olla kunnossa, mikäli jo budjetoitu sulkualtaiden 11 metrin pidennys lähivuosina toteutetaan ja aluskoko sekä kanavassa että Saimaan syväväylässä kasvaa nykyisestä.

Eiköhän tuokin ongelma johdu jostakin korkeamman tahon määräyksestä. Kenties samaa sarjaa kuin maahanmuuttoaalto Venäjältä kohti Pohjois-Suomen raja-asemia pari vuotta sitten ja sittemmin Jarmo Ahosen Charlotten laiton kaappaus Viipurin satamaan. Jollain joku haluaa näpäyttää Suomea EU-maana kun on asettamassa pakotteita Venäjälle. Kiusa se on pienikin kiusa, jos valtiotasolla puhutaan. Tuskimpa muutaman lampun vaihto olisi todellisuudessa kovinkaan haastava projekti, mutta...