Aihe: Saimaan kanavan ongelmista...

[petri isomäki]

Tässä kun on seuraillut Saimaan kanavan avaamisen hankaluutta, tulee mieleen olisiko yhteyttä mahdollista/järkevää rakentaa kokonaan Suomen puolelle. Tällöinhän säästyttäisiin monelta vastoinkäymiseltä venäläisten ystäviemme kanssa. Muistanko väärin, mutta eikö tästä ollut polemiikkia jokunen vuosi sitten tv-uutisia myöten. Mihinkähän johtopäätökseen silloin päädyttiin, ei sitä ainakaan ruvettu rakentamaan?

[Anssi Vaakanainen]

Tässä kun on seuraillut Saimaan kanavan avaamisen hankaluutta, tulee mieleen olisiko yhteyttä mahdollista/järkevää rakentaa kokonaan Suomen puolelle. Tällöinhän säästyttäisiin monelta vastoinkäymiseltä venäläisten ystäviemme kanssa. Muistanko väärin, mutta eikö tästä ollut polemiikkia jokunen vuosi sitten tv-uutisia myöten. Mihinkähän johtopäätökseen silloin päädyttiin, ei sitä ainakaan ruvettu rakentamaan?

En tiedä asiasta sen enempää, mutta kyseessä on kai Kymijoen-Mäntyharjun kanava, josta esimerkiksi tuossa alan lehdessä mainitaan lähes joka artikkelissa:
http://www.vesitiet.org/kuvat/2004_joulu.pdf
Löytyi googlella joitakin hinta-arvioita, mutta ne heittelivät reilusti. Mutta joka tapauksessa hintaa sillä olisi älyttömästi.

[Tarmo Hurskainen]

Nythän venäläisillä on Saimaan kanavalla kaikki valtit käsissään, kun toistaiseksi on luovuttu kaikista muista kanavahankkeista sisävesien ja meren välillä. Veikkaan, että kanavan vuokraneuvotteluissa itänaapuri rahastaa oikein kunnolla.

Kymijoen kanavan korkeat kustannukset johtuvat ns. täydestä mitoituksesta eli sulkukoko oli 120 m x 15 m, alituskorkeus 25 metriä ja syväväylä. Lisäksi jouduttaisiin kaivamaan puhdasta maakanavaa yli 25 km. Jouduttaisiin uusimaan yli 40 siltaa jne.

Varsinainen uhka on kuitenkin Kymijoen pohjassa, jossa on tonneittain supermyrkkyjä. Niin kauan kuin jokea ei pöyhitä ne pysyvät siellä, mutta monessa kohdin tarvittavat ruoppaukset saavat ne liikkeelle. Niille on kehitelty joitakin aika uskomattomia puhdistuskeinoja, jotka kaikki maksavat ihan hunajaa.

Kymijoelle kaavaillut kuusi sulkua ovat kyllä aika suurta optimismia. Ei tarvitse muuta kuin tsekata peruskarttatiedoista Kymijoen vedenkorkeuksia. Jos neljän kilometrin matkalla laskua on 1,3 metriä ja ränni 70-80 metriä leveä, niin onhan siinä sellainen virta, että kipparilla olisi hikiset paikat kun yrittäisi kapeaa väylää pitkin ajaa myötävirtaan.

Kuten tuolla toisessa ketjussa saarnaankin, niin helpoiten tie sisävesiltä merelle on tehtävissä Kokemäenjoen kautta. Maakanavaa tarvitaan vähän ja joki on suurimmalta osin kulkukelpoinen - toisin kuin huomattavasti voimakkaammin virtaava Kymijoki. Siihen jatkeeksi Kokemäenjoen vesistön ja Kymijoen vesistön yhteys Padasjoen paikkeilta ja Mäntyharjun yhteys Heinolasta Saimaalle. Koko tällä välillä on vähemmän maakanavaa kuin Kymijoen kanavan suunnitelmissa. Sulkuja toki tulisi paljon enemmän.

Tällä ratkaisulla saadaan kaikki isot järvialueet yhteen ja samalla yhteys merelle. Olisi mahdollisuus kehittää sisävesikuljetuksia tasavallan sisälläkin ja vähentää tuota hirvittävää rekkarallia teiltä.

[Mikko-Oskari Koski]

Saimaan vesistöalueen elinkeinoelämä ja erityisesti teollinen toiminta edellyttää luotettavan vesitieyhteyden turvaamista merelle, katsovat Itä-Suomen kauppakamarit.

Saimaan kanavan jatkosopimus pitää saada aikaan Suomen korkeimman poliittisen johdon tuella mahdollisimman nopeasti, todetaan kauppakamareiden kannanotossa.
Itä-Suomen kauppakamarit haluavat myös parantaa Saimaalla merenkulkua harjoittavien varustamoiden kilpailullista tasa-arvoa. Ulkomaalaiset varustamot saavat tukea Saimaan liikenteelle omista maistaan. Osa kotimaan liikenteenharjoittajista jää ilman tukea vaikka harjoittaa ulkomaan liikennettä.

Venäläiset ja suomalaiset viranomaiset eivät ole päässeet yksimielisyyteen Saimaan kanavan liikennöintiin liittyvistä tavoista ja käytännöistä. (STT)

[Tarmo Hurskainen]

Neuvottelut vuokrasopimuksen jatkosta alkavat ensi kuussa. Venäjä on jo ilmoittanut, että se haluaa vuokraan korotuksen. Sen suuruutta ei ole ainakaan vielä kerrottu julkisuuteen. Venäläisten lähteiden mukaan Suomi maksaa nyt 250 miljoonaa euroa vuodessa kanavan vuokraa. Venäläisten mielestä se ei riitä. Venäjällä on kaikki valtit käsissään kuten aiemminkin kirjoitin. Suomella ei ole edes suunnitelmissa Saimaan kanavalle vaihtoehtoa.

Tuo 250 miljoonaa on aika huikea summa. Taitaisi 10 vuoden vuokrarahoilla kanavoida kaikki Etelä- ja Keski-Suomen vesireitit toisiinsa ja vielä ulos merelle Kokemäenjokea pitkin. Koko revohkassa ei tarvitsisi kaivaa maakanavaa yhtään enempää kuin pelkästään Kymijoen kanavoinnissa, missä viimeisten linjausten mukaan olisi ollut maakanavaa 35 kilometriä aiempien vaihtoehtojen 25 kilometrin sijaan.

Saimaan vesistö Vuoksen vesistöön Mäntyharjun kautta. Vuoksen vesistö Kokemäenjoen vesistöön Padasjoen kautta. Ja sieltä edelleen merelle Kokemäenjoen kautta. Näin myös maan toiseksi suurin talousalue Pirkanmaa olisi vesikuljetusväylien varrella. Totta kai tämänkin reitistön ylläpito maksaa, mutta rahat jäisivät kotimaahan. Nyt menee Venäjälle korotusten jälkeen varmaankin ainakin 300 miljoonaa euroa vuodessa.

[Tarmo Hurskainen]

Aloin tuota uutistoimisto Interfaxin tietoa vuokrasummasta epåillä. Onhan tuo hitonmoinen kasa euroja. Ei kai vain ruplien laskeminen euroiksi ole mennyt pieleen vai ovatko Venäjällä vielä markka-ajassa?

[tporko]

Itse en ole asiaa aikaisemmin sen lähemmin ajatellut, mutta oli summa mikä hyvänsä tuota luokkaa oleva, niin suurelta se kuulostaa. Lisäksi kun otetaan huomioon "pienoiset ailahtelevuudet" vähän asiassa kuin asiassa, jossa toisena osapuolena on Venäjä, niin ei välttämättä kauhean houkuttelevalta kuulosta. No, jotkut asiat ovat välttämättömiä pahoja, mutta toisaaltahan ei olisi ollenkaan hassumpaa omata turvatut yhteydet eli ainakin tietyssä mielessä kaivuu-urakka varmasti kiinnostaisi useampiakin... 

[Tarmo Hurskainen]

No niin. Nyt on Ylen Teksti-TV:llä summa korjattu 300 000 euroa kuukaudessa eli liikutaankin ihan erilaisissa summissa. Eipä pitäisi uutisissa edes numerofaktaa kritiikittömästi uskoa.

Olkoon nyt mikä summa tahansa, niin olisi korkea aika Suomessakin ajatella logistisia ratkaisuja myös vesiteiden pohjalta. On aika kummallista, että kustannuslaskelmat Suomessa heittävät niin rankasti Keski-Euroopan ja jenkkien laskelmista, kun vertaillaan eri liikennemuotoja.

[Miran Hamidulla]

Vesiyhteyksien kehittämistä tukee myös EU:n ajama politiikka, jossa maakuljetuksia on pyritty saamaan vesille eri tavoin, joten mahdollisen uuden kanavan rakentamiseen voisi olla saatavissa merkittävästikin tukea. Eri asia on sitten se kuinka kriittisenä pisteenä harvaanasuttu Suomi nähdään kasvaneen rekkarallinsa kanssa. Jossain Ranskassa kun ongelma on vielä pahempi, kun rekkojen aiheuttamilla ruuhkilla saattaa olla pituutta niin paljon, että ruuhkat yhteen niputtamalla saataisiin Helsingistä Ouluun ulottuva autojono.

Lisäksi merivientimme merkittävimpiin kuuluvat yritykset eli paperifirmat UPM ja StoraEnso ovat molemmat viime vuosina pyrkineet keskittämään merisatamienkin kuljetuksia johonkin tiettyyn satamaan usean sataman sijasta, joten työnsarkaa löytyy myös siinä kuinka nämä firmat saataisiin käyttämään myös sisävesisatamia, kun merisatamienkin käyttöä karsittu.

Saimaan kanavan vuokraakin suurempi ongelma on mielestäni kuitenkin sen sulkujen liian pieni aluskoko, joten merikuljetuksissa hyvin tärkeää roolia pelaavaa roro- ja konttiliikennettä ei ole kannattavaa harjoittaa noin pienillä aluksilla. Uuden korvaavan kanavayhteyden tehtäisiin se sitten minne tahansa täytyisi olla suluiltaan huomattavasti nykyistä suurempi, jotta ainakin ympärivuotinen konttifeederlaivoilla ajaminen siinä onnistuisi.

Matkustajaliikenteen kehittymistä puolestaan ovat vaikeuttaneet venäläiset kaikin tavoin. Parin vuoden takainen viisumipakko oli näistä pahin, mutta myös sillä, että Saimaan kanavan liikenteen jatko on ollut vaakalaudalla, on ollut osuutensa. Muutama vuosi sittenhän Carelia Lines (joka silloin vielä operoi Carelian liikennettä) kertoi lehdessä, että kysyntää ja kiinnostusta isompaankin alukseen olisi, mutta kanavan tulevaisuuden epävarmuus estää uskalluksen investoida isompaan.

Sinäänsä se, että vesiliikenteen kustannuslaskelmat heittävät muiden laskelmista tieliikenteen eduksi, ei ole täälläpäin mitenkään yllättävää. Monen muunkin liikennemuodon kuin vesiliikenteen kohdalla kuulee samaa valitusta siitä kuinka tieliikennettä kehitetään (joskin mielestäni erittäin tehottomasti ja epäloogisesti) muiden liikennemuotojen kustannuksella...

[Pekka Laakso]

Saimaan kanavan vuokraakin suurempi ongelma on mielestäni kuitenkin sen sulkujen liian pieni aluskoko, joten merikuljetuksissa hyvin tärkeää roolia pelaavaa roro- ja konttiliikennettä ei ole kannattavaa harjoittaa noin pienillä aluksilla. Uuden korvaavan kanavayhteyden tehtäisiin se sitten minne tahansa täytyisi olla suluiltaan huomattavasti nykyistä suurempi, jotta ainakin ympärivuotinen konttifeederlaivoilla ajaminen siinä onnistuisi.

Ei siitä mitään tulisi, menisi vaan liikennöintikustannukset liian kalliiksi, jos kontteja alettaisiin kuljettaa suorilla yhteyksillä Keski-Euroopan ja jonkin suomalaisen sisävesisataman välillä. Ainoa ratkaisu sisämaan tavaraliikenteen kuljettamiseen kontein vettä pitkin olisi sama mitä käytetään mm. Saksassa, Hollannissa ja Belgiassa eli alettaisiin käyttää tarkoitukseen sopivia jokilaivoja ts. -proomuja, jotka hoitaisivat konttien kuljetuksen sisävesiltä rannikon konttisatamiin ja päinvastoin. Mutta en erityisemmin usko, että varustamot, metsäteollisuusyhtiöt tai kuljetusyritykset haluaisivat kovin mielellään kuitenkaan siirtyä muihin kuljetusmuotoihin sisämaassa kuin kumipyöriin tai kiskoihin, varsinkaan kun kanavainfrastruktuurin sekä sisävesien satamien rakenteeseen pitäisi kuitenkin tehdä huomattavia investointeja/parannuksia. Vaikkakin EU saattaisi antaa hankkeille jonkin verran tukia.

[Tarmo Hurskainen]

Yksi ongelmakohta on myös siinä, että suuren vientivolyymin yritykset ovat rakentaneet logistiikkansa maantiekuljetusten varaan. Kun tällaisen yrityksen logistiiikasta vastaavalta kysytään (kuten liikenneministeriö on tehnyt), tarvitaanko sisävesiteitä, on vastaus tietenkin selvä. Eihän ole kovin järkevää tunnustaa, että on tuhlannut työnantajansa rahoja väärillä logistiikkaratkaisuilla.

Ministeriön virkamiehet silloin tällöin ovat vastustaneet sisävesikuljetushankkeita sanomalla, että volyymia ei ole riittävästi. Väite pitää osin paikkansa, jos ajatellaan vain kunkin yksittaisen vesistöalueen volyymia. Sen sijaan se ei pidä paikkaansa, jos isketaan yhteen kaikki volyymi Vuoksen, Kymijoen ja Kokemäenjoen vesistöistä.

Merenkulkulaitos teki joitakin vuosia selvityksen syöttöliikenteen kannattavuudesta, mutta siinä ei otettu ollenkaan huomioon sitä vaihtoehtoa, jossa olisi laskettu noiden kolmen vesistöalueen yhteinen potentiaali. Syöttöliikenne on Keski-Euroopassa arkipäivää - samoin kuin maan sisäiset kuljetukset vesitse. Sama on Venäjällä ja Yhdysvalloissa.  Suomessakin löytyisi tuotteita, joita maan sisällä voitaisiin vallan hyvin kuljettaa vesitse, kun olisi kattavat vesitiet.

Syöttöliikennesatamana Pori olisi myös aluepoliittisesti perusteltavissa. Porihan ei hyödy käsittääkseni transito-liikenteestä kuten esimerkiksi Kotka.

Matkustajaliikenne... sitähän ei liikenneministeriö yleensä ota ollenkaan huomioon laskelmissaan.

[Miran Hamidulla]

Ei siitä mitään tulisi, menisi vaan liikennöintikustannukset liian kalliiksi, jos kontteja alettaisiin kuljettaa suorilla yhteyksillä Keski-Euroopan ja jonkin suomalaisen sisävesisataman välillä.

Kuitenkin nykyistä kanavaa on kritisoitu sen vuoksi, ettei sen aluskoko mahdollista esim. kannattavaa konttiliikennettä. Vertailun vuoksi todettakoon, että Rederi Ab Transatlantic ajaa usealla aluksella konttifeederliikennettä Mälarenin rannalla sijaitsevaan Västeråsiin.

Valitettavasti mahdollisuudet kanavaratkaisujen kannalta alkavat olla osin liian myöhässä. Tilanne olisi ihan toinen, jos aikanaan olisi tehty suurempi Saimaan kanava sekä mahdollisia merialuskelpoisia kanavayhteyksiä myös muihin vesistöihin. Nyt nuo kanavat pitäisi rakentaa kertarysäyksellä tyhjästä. Keski-Euroopassa kuitenkin monet noista vesiteistä ovat hyvin vanhoja, joka on helpoittanut vesikuljetuksien uutta tulemista.

kuljetusyritykset haluaisivat kovin mielellään kuitenkaan siirtyä muihin kuljetusmuotoihin sisämaassa kuin kumipyöriin tai kiskoihin

Tai keskittyä erityisesti ensin mainitsemaasi kuljetusmuotoon. Näitä kahta kuljetusmuotoa, kun kontrolloi vahvasti yksi ja sama yhtiö, joka on rauhassa voinut keskittää kaiken tavaraliikenteen vain yhteen liikennemuotoon, ja sitten lakkauttaa toisen kannattamattomana... Sanomattakin selvää, ettei tätä firmaa ei myöskään kiinnosta proomuliikenne kanavissa.

[Pekka Laakso]

Kuitenkin nykyistä kanavaa on kritisoitu sen vuoksi, ettei sen aluskoko mahdollista esim. kannattavaa konttiliikennettä. Vertailun vuoksi todettakoon, että Rederi Ab Transatlantic ajaa usealla aluksella konttifeederliikennettä Mälarenin rannalla sijaitsevaan Västeråsiin.

Valitettavasti mahdollisuudet kanavaratkaisujen kannalta alkavat olla osin liian myöhässä. Tilanne olisi ihan toinen, jos aikanaan olisi tehty suurempi Saimaan kanava sekä mahdollisia merialuskelpoisia kanavayhteyksiä myös muihin vesistöihin. Nyt nuo kanavat pitäisi rakentaa kertarysäyksellä tyhjästä. Keski-Euroopassa kuitenkin monet noista vesiteistä ovat hyvin vanhoja, joka on helpoittanut vesikuljetuksien uutta tulemista.

Kuten myös mainitsemassasi Västeråsissa. Ilman vanhoja meriliikenteen perinteitä tuskin Ruotsissa enää sinne liikennöitäisiin tuossa suhteessa. Mahdollisesti jatkossa Göteborg voi tuhota tuolla nykyisenkin liikenteen.

Mutta konttiliikenne on nykyään ajautumassa yhä enemmän mahdollisimman nopeasti tapahtuviin kuljetuksiin, mikä tarkoittaa yleensä liikennettä vain muutamaan tai jopa yhteen satamaan kummassakin päässä. Lisäksi liikenteet ovat ajautumassa hiljalleen yhä enemmän suurimpien varustamoiden hallintaan (joihin mainitsemasi ruotsalaisyritys ei todellakaan kuulu), joten näkymät ajatuksesta konttiliikenteelle tavallisilla laivoilla Suomen sisävesille vaikuttavat hyvin utopistisilta. Esim. Saimaan liikenne voitaisiin hoitaa normaalisti Kotkan/Haminan/Helsingin kautta ja Kokemäenjoelle kuvitellut liikennevirrat kulkeutuisivat kuitenkin nykyiseen tyyliin Rauman suuntaan, kuitenkin niin, että Poriin kyllä saataisiin pieni osa liikennevirroista. Mutta trendi osoittanee, että ainoa toimiva malli käyttää sisävesiliikennettä konttikuljetuksissa olisi Keski-Euroopan tapaan syötön syöttöä tekevät jokialukset. (Ja en tarkastellut pohdinnoissani lainkaan transitoliikennettä, mikä kuitenkin idempänä ja kaakossa käsittää todella suuren osan tiekuljetuksista.)

[Tarmo Hurskainen]

Kyse ei ole pelkästään liikenne- tai kuljetuspoliittinen, vaan mitä suurimmassa määrin myös talous- ja ympäristöpoliittinen. Tonnikilometri maanteillä tuottaa päästöjä monikertaisesti verrattuna tonnikilometriin vesitse. On aika tragikoomista, että lisääntyvää bioenergiaa (hake, pelletit jne) kuljetetaan rekka-autoilla. Etu vesiliikenteen hyväksi on myös selvä puhtaasti kuljetuskustannuksilla mitaten.

Myöskään perusteellisia kustannuslaskelmia tiekuljetukset vastaan vesikuljetukset ei ole Suomessa tehty. Yritin tällaista viime keväänä löytää ministeriötä myöten, mutta sellaista ei ollut. Ei siis ole laskettu perusteellisesti tiekustannusten investointeja ja ylläpitokustannuksia verrattuna vesikuljetusten investointeihin ja ylläpitokustannuksiin. Ulkomaiset laskelmat osoittavat, että yhden rekan tietä kuluttava vaikutus on telityypistä riippuen 17 000-29 000 -kertainen yhteen henkilöautoon verrattuna. Tässä valossa ei liene kovin suurta epäilyä siitä, miksi tiet murenevat ja miksi tarvitaan jatkuvasti uusinvestointeja.

Vesitieverkostoa ei tarvitse päällystää uudelleen muutaman vuoden välein. Tietyissä paikoissa varmasti tarvitaan ruoppauksia keskieurooppalaiseen tapaan 20-30 vuoden välein, kun joissakin virtapaikoissa liete kerääntyy pohjaan. Kokemäenjoella ajoittaiset ruoppaukset olisivat myös osa tulvasuojelua kuten myös Säpilän mutkan oikaiseva kanava. Kokemäenjoen varrellahan on tulvasuojelua mietitty tiiviisti viimeiset 20 vuotta, mutta tuloksia ei toistaiseksi ole.

Kovin olisin kiinnostunut kuulemaan, onko tämä 90-metrinen, kolme metrin syväykseen ja  2100 tonnin kantavuuten perustuva jäätä murtava DAS-tekniikan alus toistaiseksi vain luonnospiirrosvaiheessa vai onko niitä kenties jossain päin maailmaa jo liikenteessä. Juuri tätä alustyyppiähän on esitetty sisävesille.

Rekkaliikenteeseen vielä yksi vertaus. Rekkakalusto on valtaosin tuontitavaraa. Sisulla on 25 %:n markkinaosuus, mutta käsittääkseni siihenkin moottorit tulevat ulkoa. Sisävesikalusto voitaisiin rakentaa kotimaassa ja varmasti myös vientimarkkinoita olisi.

[Tarmo Hurskainen]

Kovin olisin kiinnostunut kuulemaan, onko tämä 90-metrinen, kolme metrin syväykseen ja  2100 tonnin kantavuuten perustuva jäätä murtava DAS-tekniikan alus toistaiseksi vain luonnospiirrosvaiheessa vai onko niitä kenties jossain päin maailmaa jo liikenteessä. Juuri tätä alustyyppiähän on esitetty sisävesille.

Lainaan itseäni ja heitän pallon Ramille - josko sieltä päästä löytyisi infoa?