Viking Line muuttaa kurssiaan

Aloittaja Timo Selkälä, 16.02.2011, 14:02:34

« edellinen - seuraava »

Arto Papunen

Voisin kuvitella, että tuollainen rahtaus voisi olla ihan kannattavaakin ja jos vielä annetaan ymmärtää että on hetken ilo ennen Glorya. Pääsisivät laivalle vielä ne jotka Birkan risteilyillä olivat muistelemaan vanhoja ja ynnä muut joille käytettävä laiva on ihan sama. Ja laiva täynnäkin useammin kun kapasiteetti pienempi kuin Cinderellalla.

Toisaalta jos noin käy, että Amorella tuosta katoaa, niin mielestäni Gabriella olisi paremman autokantensa kanssa parempi Amorellan paikkaa tekemään ja Cinderella tällöin Gabriellan tilalle ja saisi jonkun uuden matkustajankin laivalle kun olisi uusivanha laiva Helsingissä.

Sauli Nurmi

Lainaus käyttäjältä: Kalle Id - 02.07.2021, 14:22:01
Facebookin syövereissä spekuloitiin, että jos Viking on oikeasti Birkaan ollut tutustumassa (mistä meillä ei ole varmaa tietoa) niin luultavasti kyseessä olisi rahtaus ennenmmin kuin laivan osto. Viking juuri myi Mariellan siksi että rahat alkaa olla loppu, eikä heillä tässä tilanteessa luultavasti ole Birkaan varaa vaikka saisivat sen halvalla.

Birkan voisi toki ostaa samalla tavalla kuin Mariella myytiin, eli maksu suoritetaan osissa pidemmän ajan kuluessa eikä kerralla. Silloin voisi koko kuvion ajatella vaikka niin, että Mariellasta tulevat rahat menevät suoraan Birkan ostoon (ei tietysti oikeasti, mutta paperilla).

Ostaminen olisi toki rahanmenoa, mutta sitä enemmän sijoitus. Ostamalla laivan varmistaa samalla ettei kukaan muu pysty sitä ostamaan, eli käytännössä ostaisi kilpailun pois. Ainakin erään huhun mukaanhan jokin taho kaavailisi aluksen tuomista liikenteeseen uuden omistajan alla 2022-23 välillä. Kaikenlainen vuokraaminen, ainakin jos purkilla Tukholmasta päin ajellaan, olisi kaikista huonoin vaihtoehto. Käytetään rahaa johonkin, mitä ei edes saa omistukseen, ja periaatteessahan Eckerö on yksi Vikingin pahimmista kilpailijoistakin tietyillä reiteillä eli nekin rahat tukisivat suoraan kilpailijaa, matkustava ruotsalaisporukka pysyisi tottuneena Birkalla matkustamiseen eikä välttämättä siirtyisi automaattisesti Vikingille, ja sitten lopulta Eckerö myisi jollekin kolmannelle osapuolelle, joka jatkaisi Birkan liikennettä Vikingin kilpailijana.

Jos meneillään ei ole jotain täysin odottamatonta, niin eiköhän siinä ihan ostosta jutella, joka kerralla ratkaisisi Vikingin laivapulman (Cinderella Helsinkiin, Amorella myyntiin), samalla kun antaisi Vikingille mahdollisuuden kaapata Birkan asiakkaat omiksi asiakkaiksi ja siinä sivussa saisi myös monopoliaseman Tukholmasta iltapäivisin lähteviin vuorokauden risteilyihin.

Vuokraaminen olisi puolittain järkevää, jos haluttaisiin kokeilla jotain uutta laivaa tai jotain vastaavaa, mutta nythän laivasta on ihan käytännön kokemukset pitkältä ajalta juuri sellaisessa käytössä mihin Viking sitä tarvitsisi, joten ainoa kokeiltava asia on se miten hyvin punainen väri pysyy pinnassa kiinni. Ja jos alus korvaa Viking Cinderellan, niin sitä punaistakin tarvitaan vain muutama siveltimen veto...  ;D

Arto Papunen

Toki näinkin juu. Toisaalta tulee mieleen myös Mikko-Oskarin ajatelmat, että jos oikeasti HEL-STO loppuisi. Tällöin voitaisiin luopua myös Gabriellasta. Helsingin ja Tallinnan välillä olisi XPRS ja Cinderella remontoituna reitille. Glory, Grace TKU-STO,  Birka STO-risteilyissä ja Rosella.

Johannes Erra

#483
En asian taustoja riittävästi tunne, mutta jos pitäisi lyödä vetoa, sanoisin että ratkaisevaa on ajoitus. Jos Birka Stockholm olisi tulossa Vikingille ennen Gloryn saapumista liikenteeseen, silloin pidän vuokraamista/rahtaamista loogisena, olkoonkin että juuri nyt matkustajamäärien valossa varustamoilla ei vielä taida olla kovin pahaa kapasiteettipulaa. Mutta ainakin sitten siinä tapauksessa, että kyse on pidemmän aikavälin kuvioista, pystyn hahmottamaan tuon ainoastaan niin että alus ostetaan Cinderellan korvaajaksi, jolloin samaan ratkaisuun sisältyisi vähintään yhden nykyaluksen myynti pois vielä Mariellan lisäksi. Todennäköisimmin tässä skenaariossa siis Cinderella ottaisi Mariellan paikan ja Amorella menisi myyntiin. Viking Line on nyt varmasti hyvin vähissä varoissa, mutta kyllä kaksi alusta myymällä sentään hiukan taskurahaa saa. Viking ei yksinkertaisesti voi olla Birkan ostosta kiinnostunut, ellei Amorellasta ja Cinderellasta vähintään toinen mene myyntiin. Vaikka Helsinki-Tukholma-reitti lakkautettaisiin, mahdollistaen vielä lisää alusmyyntejä, voi olla että lähes kaikkialle sopimaton Birka Stockholm sitten kuitenkin sopii Tukholmasta tehtäville lyhyehköille risteilyille paremmin kuin moni muu alus.

Edit: ja ennen kuin unohtuu, lisään vielä yhden huomion. Eckerö-konsernin puolelta on käsittääkseni vahvistettu, että alusta on käyty katsomassa. Asioista yleensä informoitujen tahojen tiedetään väittäneen, että siellä on ollut Vikingin väkeä. Mutta jos ei ole täyttä varmuutta siitä, että on pohdittu alusta koskevaa kauppaa, vuokraaminen ei silti ole ainoa vaihtoehtoskenaario. Vikingin ja Eckerön yhdistyminen tavalla tai toisella on minusta edelleen täysin mahdollista, koska suoria kilpailijoita toisilleen ne ovat nyt vain Helsingin ja Tallinnan välillä, jossa silläkin hallitseva markkina-asema on Tallinkilla. En pidä yhdistymistä missään tapauksessa todennäköisimpänä vaihtoehtona nyt. Mutta se ei myöskään ole niin utopistista, etteikö voisi spekuloida ollenkaan.

Sauli Nurmi

Lainaus käyttäjältä: Johannes Erra - 03.07.2021, 01:06:47 voi olla että lähes kaikkialle sopimaton Birka Stockholm sitten kuitenkin sopii Tukholmasta tehtäville lyhyehköille risteilyille paremmin kuin moni muu alus.

Sopiihan se paljon muuhunkin, Birka/Eckerö vain ei koskaan käyttänyt kaikkia aluksen mahdollisuuksia.
Ihan ensimmäisenä tulee mieleen että siihen voisi ottaa risteilijöitä myös Ahvenanmaan päästä, sekä kuljettaa autottomia reittimatkustajia. Näinhän ei kai koskaan ole tehty, eli vähän taskurahaa olisi tarjolla ihan vain sillä että otetaan kummastakin päästä kaikki halukkaat kyytiin.

Sitten teoriassahan sen voisi laittaa vaikka syys/talvilomien yms. ajaksi tekemään lisälähtöjä Helsingistä/Turusta, mitä nykyinen omistaja tuskin olisi kauhean helposti edes teoriassa pystynyt tekemään. Ja jos nyt tietyt matkustajat Suomessa ovat tottuneet näihin Kotkan/Hangon/Maarianhaminan yms. risteilyihin, niin sillä voisi tehdä muutamia satunnaisia sellaisiakin, ja muut laivat pystyisivät pysymään normaaleilla reiteillä normaaleina aikoina.

Jos sitten haluaa jotain luovempaa keksiä, niin kesällähän se voisi kulkea Tukholma-Visby-Helsinki reitillä, jossa sekä Tukholman että Helsingin päästä saisi normaalin "vastapuolen pääkaupungin" lisäksi Visbyn kohteeksi, johon kuitenkin ollaan tehty satunnaisia risteilyitä kummastakin päästä. Eli kaksi kohdetta yhdellä risteilyllä.

Jos minulta kysytään, niin ei sitä aluksen sopivuutta ja vetovoimaa ole koskaan kunnolla edes testattu muuta kuin niillä Tukholman vuorokauden risteilyillä, johon se on tietysti rakennettukin.

Jussi Mäkelä

Birka otti koko ajan risteilymatkustajia myös Maarianhaminasta ja myös reittimatkat onnistui aina molempiin suuntiin. Birkan nettisivut ja varausjärjestelmä oli tarkoitettu vain Tukholmasta lähteville eli Maarianhaminasta lähtevien piti tehdä varaukset puhelimitse tai Eckerö Linjenin toimistossa.

Kalle Id

Lainaus käyttäjältä: Johannes Erra - 03.07.2021, 01:06:47 Vikingin ja Eckerön yhdistyminen tavalla tai toisella on minusta edelleen täysin mahdollista, koska suoria kilpailijoita toisilleen ne ovat nyt vain Helsingin ja Tallinnan välillä, jossa silläkin hallitseva markkina-asema on Tallinkilla. En pidä yhdistymistä missään tapauksessa todennäköisimpänä vaihtoehtona nyt. Mutta se ei myöskään ole niin utopistista, etteikö voisi spekuloida ollenkaan.
Eckerö–Viking-fuusio olisi itse asiassa nyt todennäköisempi kuin koskaan aiemmin, kun se ainoa reitti missä nämä olivat suoria kilpailijoita ja muita kilpailijoita ei ollut on Eckerön puolelta ajettu alas. Samaan aikaan molempien varustamoiden vaikea taloustilanne varmasti tekee yhdistymisestä houkuttelevamman ajatuksen kuin aiemmin. Helsinki–Tallinna-linjalla yhdistyminen toisi selkeitä etuja, ja Eckerön rahtilaivaston käytössä täydentämään Vikingin rahtikapasiteettia Turusta tarpeen mukaan olisi myös potentiaalia. Toki sitten Ahvenanmaa–Ruotsi-liikenteestä kilpailuviranomaisilla saattaisi olla sanottavaa vaikka varustamot ajavat eri reiteillä.

Lainaus käyttäjältä: Sauli Nurmi - 03.07.2021, 09:52:26
Jos minulta kysytään, niin ei sitä aluksen sopivuutta ja vetovoimaa ole koskaan kunnolla edes testattu muuta kuin niillä Tukholman vuorokauden risteilyillä, johon se on tietysti rakennettukin.
Birkahan teki vaikka mitä erikoisristeilyitä Ruotsin markkinoille laivalla. Se kortti on kyllä katsottu, ja liikenne loppui niistä huolimatta. Suomen markkinoilla vastaavia on testattu muun muassa Sally Albatross/Silja Operalla (vaikka siitä toki on hetki aikaa). Lopputulos on aina ollut sama: oikea risteilylaiva ja pelkkään matkustajien kuljettamiseen perustuva tuote ei Suomen tai Ruotsin markkinoilla toimi. Tukholma–Maarianhamina on ollut tähän sääntöön ainoa poikkeus, ja sielläkin Birka joutui laittamaan pillit pussiin osin sen takia, että kilpailijalla oli kilpailuetuna autokansi omassa laivassaan. Ja vaikka pandemia-aika on voinut antaa ymmärtää että erikoisristeilyiden kysyntä on valtavaa, on fakta kuitenkin se että normaalivuosina ennen pandemiaa niitä tehtiin rajallisesti siksi, että erikoisristeilystä jossa ei ole mukana rahtia tuomassa lisätuloja pitää matkustajien olla valmis maksamaan merkittävästi korkeampi hinta kuin reittiliikenteen kylkiäisenä tehdystä risteilystä. Ja tämän hinnan ihmiset ovat valmiita maksamaan vain, jos se risteily on oikeasti erikoisuus. Jos Helsingissä on "oma" risteilylaiva joka suhaa erikoisiin kohteisiin monta kertaa viikossa, katoaa risteilyistä se erikoisuus jolla niistä saadaan pyydettyä tarpeeksi korkea hinta.

Sauli Nurmi

Lainaus käyttäjältä: Kalle Id - 03.07.2021, 11:18:20 Birkahan teki vaikka mitä erikoisristeilyitä Ruotsin markkinoille laivalla. Se kortti on kyllä katsottu, ja liikenne loppui niistä huolimatta.

Kyllähän se niitä teki, mutta eikös niistä suurin osa ollut vain muunnelmia normaalista vuorokauden risteilystä? En ole mikään Birkan asiantuntija, mutta eikö esim. Visbyn risteilyt noudattaneet kaavaa että lähdettiin Tukholmasta ja sinne palattiinkin, matkalla tultiin tuttuun tapaan Maarianhaminan kautta, ja sitten vain yksi ylimääräinen päivä käytiin Visbyssä?
Jotain erikoisempia viritelmiä kai oli jotain yksittäisiä.


Lainaus käyttäjältä: Kalle Id - 03.07.2021, 11:18:20 Suomen markkinoilla vastaavia on testattu muun muassa Sally Albatross/Silja Operalla (vaikka siitä toki on hetki aikaa). Lopputulos on aina ollut sama: oikea risteilylaiva ja pelkkään matkustajien kuljettamiseen perustuva tuote ei Suomen tai Ruotsin markkinoilla toimi.

Sally Albatross kai on esimerkki siitä, että se toimii?
Liikennettähän ei lopetettu koskaan menestyksen puutteen takia, vaan ensimmäisellä yrittämällä se loppui siihen että laiva paloi, toisella kerralla siihen että se käytännössä upposi. Voisi kuvitella että kerran palanut ja sen jälkeen uponnut alus ei olisi mikään vetonaula, mutta siitä huolimatta se pystyi tulemaan vielä kertaalleen takaisin Silja Operana.

Jos "Viking Birka" vuorottelisi Suomesta ja Ruotsista lähteviä risteilyjä, niin varmaankin kysyntää olisi ainakin juuri tuon yhden aluksen täyttämiseksi, kun kilpailuakaan ei sitten kauheasti olisi. Muiden alusten telakointien aikana se voisi vielä tuurata vakioreiteillä, vähän niin kuin Silja Opera viimeisinä vuosina.

Mikko-Oskari Koski

Sally Albatross oli esimerkki siitä, että toisenlaisessa maailmassa, rautaesiripun rajalla, risteilyillä oli nostetta. Vuonna 1986 ei ollut sellaista kohdetta, johon olisi edestakaisin voinut Helsingistä ajaa ilman tolkutonta paperisotaa, mutta porsaanreikä Neuvostoliiton aluevesillä käymisestä ilman asiakkaille mahdollista maihinnousua käytettiin. Ja Vikingkin toi tuon tuotteen kisaajaksi Cinderellan, vähän myöhemmin Isabellan, jotka molemmat olivat lautta-aluksia.
Eckerö ja Viking ovat molemmat ahvenanmaalaisen merenkulkuperinteen lipunkantajia, ja niillä on paljon yhteisiä osakkaitakin. Ne eivät siis mahdollisissa keskinäisissä kaupankäynneissä pysty huijaamaan toisiaan. Ajatus persaukisesta Vikingistä kaupalliselta tuottavudeltaan kehnon Birkan ostajana on absurdi ja rahtaajana kaukaa haetun kuuloinen, mutta sikäli mahdollinen, että jos Vikingillä on tiedossa alukselle jotain sellaista työtä, johon se sopisi Cinderellaa paremmin, asiasta varmasti ainakin neuvotellaan.

Ålanderien fuusio ei sekään kuulosta todennäköiseltä, mutta ajatus, että firmat aloittaisivat esimerkiksi jonkinlaisen yhteislippujärjestelmän tai jopa entisen Vikingin kaltaisen yhteismarkkinoinnin Helsingin ja Tallinnan välillä, kuulostaa. Entisellä Vikingillä viittaan tilanteeseen vuosina 1966-93, jolloin markkinointiyhtiö Vikingin sisällä operoi 2-3 toisistaan riippumatonta varustamoa. Tällainen ratkaisu varmasti sopisi etenkin asiansa Suomenlahdella näistä selvästi huonommin hoitaneelle Vikingille, jonka on joka tapauksessa tehtävä linjalla jotain muutoksia olosuhteiden ja liikennemäärien normalisoituessa.
"Mikään muu matkailumuoto ei ole niin hermoja lepuuttavaa tällaisena kuumeisena kilpailun, työn ja politiikan kyllästämänä aikana kuin laivamatka"
Carl-Erik Creutz, 1950

Kalle Id

Lainaus käyttäjältä: Sauli Nurmi - 04.07.2021, 00:46:07
Kyllähän se niitä teki, mutta eikös niistä suurin osa ollut vain muunnelmia normaalista vuorokauden risteilystä? En ole mikään Birkan asiantuntija, mutta eikö esim. Visbyn risteilyt noudattaneet kaavaa että lähdettiin Tukholmasta ja sinne palattiinkin, matkalla tultiin tuttuun tapaan Maarianhaminan kautta, ja sitten vain yksi ylimääräinen päivä käytiin Visbyssä?
Jotain erikoisempia viritelmiä kai oli jotain yksittäisiä.
Nyt en ole ihan varma mitä tarkoitat. Olisiko siis yhden yön risteilyjä varten suunnitellulla laivalla pitänyt ajaa enemmän oikeiden risteilyiden kaltaisia pitkiä reissuja vai mitä? Näitäkin toki Birka kokeili, mutta niihin pätee sama juttu kuin mitä aiemmin selitin Helsingistä tehdyistä erikoisristeilyistä: ne kannattavat vain niin pitkään kun ihmiset ovat valmiita maksamaan niistä reilusti ylimääräistä. Mikä on erityisen vaikeaa, koska oikeiden risteilyiden luokassa vastassa ovat sitten kansainväliset risteilyjätit suurine laivoineen, skaalaetuineen ja mukavuuslippuineen, mitkä kaikki mahdollistavat merkittävästi halvemmat hinnat kuin mihin mikään paikallinen yrittäjä pystyisi – kuten Kristina Cruises sai karvaasti kokea.

Lainaus käyttäjältä: Sauli Nurmi - 04.07.2021, 00:46:07
Sally Albatross kai on esimerkki siitä, että se toimii?
Liikennettähän ei lopetettu koskaan menestyksen puutteen takia, vaan ensimmäisellä yrittämällä se loppui siihen että laiva paloi, toisella kerralla siihen että se käytännössä upposi. Voisi kuvitella että kerran palanut ja sen jälkeen uponnut alus ei olisi mikään vetonaula, mutta siitä huolimatta se pystyi tulemaan vielä kertaalleen takaisin Silja Operana.
Tämä on yleinen väärinkäsitys. Palon jälkeen uudelleenrakennettu Sally Albatross ei koskaan menestynyt. Laiva oli myynnissä suunnilleen valmistumisestaan lähtien, ja 1993 alussa kerrottiin julkisuuteenkin sen jättävän Siljan laivaston, kunnes suunnitelmat muuttuivat ja Sally Albatross sai lisäaikaa. 1994 tammikuussa sitten Silja kertoi julkisuuteen, että Sally Albatross lähtee laivastosta syyskuussa 1994 ja Silja Festival tulee Helsinki–Tallinna-linjalle SA:n tilalle enemmän reittiliikenteeseen suunnattuna laivana. Sally Albatrossin karilleajo maaliskuussa pelkästään nopeutti laivan lähtöä näiltä vesiltä, ei aiheuttanut sitä.

Ja mitä tulee laivan paluuseen Silja Operana, se oli enemmänkin yhdistelmä sitä, että silloinen rahtaaja Star Cruises purki sopimuksen etuajassa eikä uutta löytynyt, sekä Siljan silloisen omistajan Sea Containersin visiota Siljan muuttamisesta aiempaa korkeatasoisemmaksi brändiksi. Silja Operakaan ei koskaan tehnyt voittoa, Suomesta lähteneet risteilyt tekivät persnettoa mistä johtuen sitä välillä käytiin kokeilemassa Ruotsin markkinoilla – missä taloudellinen tulos oli vielä huonompi – ja ajoittain laiva oli makuutettuna kun se tuli halvemmaksi kuin tappiolla ajaminen. Jos laiva olisi ollut kannattavassa liikenteessä, se olisi aivan varmasti myyty Tallinkille muun Siljan mukana. Tosiasia kuitenkin on, että Siljan myynnin helpottamiseksi Silja Opera poistettiin Siljan liikenteestä ja laitettiin erikseen myyntiin (ja koska kukaan ei sitä halunnut ostaa, joutui Sea Containers ottamaan sen ylimääräiseksi riippakiveksi omaan omistukseensa).

Laivan tarina ennen paloa oli sitten eri juttu, mutta silloin myös tilanne oli täysin eri kuin myöhemmin: vuoteen 1989 Sally Albatross oli käytännössä ainoa vuorokauden risteilyjä Helsingistä tarjonnut laiva, eikä se silloisessa asussaan ollut myöskään varsinainen risteilylaiva vaan autolautta jota satuttiin risteilyliikenteessä käyttämään.

Petri Nummijoki

Lainaus käyttäjältä: Kalle Id - 05.07.2021, 11:38:21
Tämä on yleinen väärinkäsitys. Palon jälkeen uudelleenrakennettu Sally Albatross ei koskaan menestynyt. Laiva oli myynnissä suunnilleen valmistumisestaan lähtien, ja 1993 alussa kerrottiin julkisuuteenkin sen jättävän Siljan laivaston, kunnes suunnitelmat muuttuivat ja Sally Albatross sai lisäaikaa. 1994 tammikuussa sitten Silja kertoi julkisuuteen, että Sally Albatross lähtee laivastosta syyskuussa 1994 ja Silja Festival tulee Helsinki–Tallinna-linjalle SA:n tilalle enemmän reittiliikenteeseen suunnattuna laivana. Sally Albatrossin karilleajo maaliskuussa pelkästään nopeutti laivan lähtöä näiltä vesiltä, ei aiheuttanut sitä.

Tosin laivan poistosuunnitelmat vuoden 1993 alussa liittyivät Europa-aluksen siirtymiseen Siljan laivastoon, joilloin yhdelle vanhemmalle Siljan alukselle oli pakko keksiä muita töitä. Ilman sitä alus tuskin olisi lähtenyt nopealla aikataululla mihinkään, koska ei Helsingin 24 h risteilymarkkinoita voinut kokonaan jättää kilpailijalle. 1994 oli periaatteessa sama tilanne, kun ylimääräisen aluksen pulman edellisenä vuonna ratkaissut Silja Festivalin rahtaus Eurowayn liikenteeseen kuivui kasaan.

Mutta Sally Albatrossin uudelleenrakentamisen osalta voisi sanoa, että siinä kävi varustamon kannalta tavattoman huono tuuri. Aluksen tilaamisen aikaan 1990 oli Neuvostoliitto vielä hengissä ja näytti aika kaukaa haetulta, että Silja tai Viking voisi omalla  kustannusrakenteellaan ja laivastollaan harjoittaa autolauttaliikennettä Helsingin ja Tallinnan välillä. EffJohn ehti alkuvuodesta 1990 sellaista yrittää Botnia Expressillä mutta epäonnistui, koska matkustajien viisumihakemuksia ei saatu järjestettyä. Tallinnan satamakaan ei siihen aikaan voinut ottaa vastaan suuria matkustaja-aluksia. Mutta sitten Sally Albatrossin valmistuessa 1992 olivat näkymät ehtineet  muuttua täysin parin vuoden takaisesta. Laman ja tulevaisuudessa häämöttävän EY-jäsenyyden myötä alkoi näyttää siltä, että Ruotsin liikenteen kulta-ajat ovat päättymässä ja vastaavasti Baltian maat olivat itsenäistyneet uudelleen, jolloin autolauttaliikenteen kasvumahdollisuudet olivat siirtyneet sinne.


Kalle Id

Lainaus käyttäjältä: Petri Nummijoki - 05.07.2021, 21:56:08
Tosin laivan poistosuunnitelmat vuoden 1993 alussa liittyivät Europa-aluksen siirtymiseen Siljan laivastoon, joilloin yhdelle vanhemmalle Siljan alukselle oli pakko keksiä muita töitä. Ilman sitä alus tuskin olisi lähtenyt nopealla aikataululla mihinkään, koska ei Helsingin 24 h risteilymarkkinoita voinut kokonaan jättää kilpailijalle. 1994 oli periaatteessa sama tilanne, kun ylimääräisen aluksen pulman edellisenä vuonna ratkaissut Silja Festivalin rahtaus Eurowayn liikenteeseen kuivui kasaan.
Tämä on totta, mutta pointtini tässä oli nimenomaan se, että puhdas risteilyalus ei ole Suomen markkinoilla toiminut. Sally Albatross/Silja Opera ei ole tästä ainoa esimerkki, mutta se on parhaiten tunnettu.

Toki noin laajemmassa mittakaavassa Sally ei ollut ainoa taho, jossa uskottiin tulevaisuuden Itämerelläkin olevan yhä enemmän matkustajapainotteista. Jälkiviisaana on helppo sanoa Sallyllä tehdyn virhe siinä, että 1990 palon jälkeen päätettiin toteuttaa jo suunniteltu Eurocruiser-projekti, sen sijaan että joku olemassaoleva autokannellinen EffJohn-laiva olisi fiksattu Sally Albatrossin korvaajaksi.

Petri Nummijoki

Lainaus käyttäjältä: Kalle Id - 06.07.2021, 11:22:34
Jälkiviisaana on helppo sanoa Sallyllä tehdyn virhe siinä, että 1990 palon jälkeen päätettiin toteuttaa jo suunniteltu Eurocruiser-projekti, sen sijaan että joku olemassaoleva autokannellinen EffJohn-laiva olisi fiksattu Sally Albatrossin korvaajaksi.

Oliko vaihtoehtoja? Jälkikäteen ajatellen oli varmasti virhe, että Finlandia ja Silvia Regina päästettiin molemmat pois laivastosta mutta tämä olisi pitänyt osata ennakoida jo 1987-1988. Sen jälkeen asia oli myöhäistä, koska ko. laivat oli ehditty myydä, vaikka jatkoivatkin Siljan liikenteessä 1990-1991 asti. Viking Sallya en pitäisi kyllin tasokkaana puhtaaseen risteilyliikenteeseen. Yksi vaihtoehto olisi voinut olla uusien Turun linjan laivojen tilaaminen ja Sally Albatrossin korvaaminen Wellamolla tai Svealla mutta silloin korvaavan aluksen tuloa olisi pitänyt odottaa jonnekin 1994 asti. Kaippa valitussa ratkaisussa painoi voimakkaimmin pyrkimys toimitusajan minimointiin, jotta markkinaosuuden menetys Helsingin ristelymarkkinoilla jäisi mahdollisimman lyhytaikaiseksi.

Kalle Id

Tämä nyt menee jo täysin tämän otsikon aiheen ohi, mutta kuitenkin: kun kävin pari kuukautta sitten penkomassa Sallyn (Siljan) arkistoja uusinta kirjaprojektiani varten niin sieltä selvisi, että Viking Sallyä, Silvia Reginaa tai Wellamoa kaikkia harkittiin Sally Albatrossin väliaikaiseksi korvaajaksi palon jälkeen. Silvia Regina olisi voinut hyvinkin olla myös mahdollinen pysyvä korvaaja, Stena olisi varmaankin ollut valmis sen rahtausta jatkamaan jos hinnasta olisi sovittu. Viking Sally olisi näistä ollut varmaankin se todennäköinen, mutta tuolloin EffJohn piti Merenkurkun liikennettä Helsingin risteilyliikennettä tärkeämpänä. Toki laiva ei olisi ollut ideaali, mutta jos siihen olisi tehty samantapaiset muutostyöt kuin Sally Albatrossiin tehtiin 1988 olisi siitä saanut oivan pelin. Hintaa olisi tullut vain kymmeniä miljoonia markkoja, ei 650 miljoonaa mitä Sally Albatrossin uudistuksesta maksettiin. Ja jos autokanteen ei olisi koskettu, olisi lopputuloksena ollut laiva joka olisi voinut jatkaa linjalla pidempäänkin.

Arto Papunen

Nyt näköjään vihjataan Birka Stockholmiin liittyen, että Viking voinut olla vain riippumaton tarkastaja laivalle ja muitakin ihmisiä muista varustamoista paikalla.
(No OT että huhutaan myös että menisi Karlskronaan makuutukseen myös)

No Viking nyt ekana alkoi liikennöimään Helsinki-Tukholmaa edes yhdellä laivalla. Kuvista päätellen jotain rahtiakin löytynyt autokannelle. Toki ihmetyttää että Serenaden aloittaessa myös reitillä ensin yksin niin sillä on samat päivät molemmista satamista kuin Gabriellalla.