Aihe: Saimaan kanavan ongelmista...

[Erik Naarajärvi]

Myöskään perusteellisia kustannuslaskelmia tiekuljetukset vastaan vesikuljetukset ei ole Suomessa tehty. Yritin tällaista viime keväänä löytää ministeriötä myöten, mutta sellaista ei ollut. Ei siis ole laskettu perusteellisesti tiekustannusten investointeja ja ylläpitokustannuksia verrattuna vesikuljetusten investointeihin ja ylläpitokustannuksiin. Ulkomaiset laskelmat osoittavat, että yhden rekan tietä kuluttava vaikutus on telityypistä riippuen 17 000-29 000 -kertainen yhteen henkilöautoon verrattuna. Tässä valossa ei liene kovin suurta epäilyä siitä, miksi tiet murenevat ja miksi tarvitaan jatkuvasti uusinvestointeja.

Tutustumatta tarkemmin noihin ulkomaisiin laskelmiin, mieleen herää kysymys missä ja miten ne on laskettu? Suomalaisen tyyppistä kalustoa kun ei ole missään muualla. Ruotsi on kaikkein lähimpänä, mutta heilläkin on omat siltasääntönsä.
Mikään rakennettu ei kestä loputtomiin korjaamatta, ja uuttakin pitää joskus tehdä. Olet varmaan huomannut, että Keravan ja Lahden välille tehdään uutta junarataa... Raskaan liikenteen tietä kuluttavasta vaikutuksesta vielä sen verran, että suosittelen tutustumaan esim. vt3:een Ruskeasuon ja kehä kolmosen välillä ja vt4:ään ennen kehä kolmosta, nimenomaan pohjoisen suuntaan. Kummassakin on ihan kivat urat, mutta ei niihin kuorma-auto mahdu...

Vesitieverkostoa ei tarvitse päällystää uudelleen muutaman vuoden välein. Tietyissä paikoissa varmasti tarvitaan ruoppauksia keskieurooppalaiseen tapaan 20-30 vuoden välein, kun joissakin virtapaikoissa liete kerääntyy pohjaan. Kokemäenjoella ajoittaiset ruoppaukset olisivat myös osa tulvasuojelua kuten myös Säpilän mutkan oikaiseva kanava. Kokemäenjoen varrellahan on tulvasuojelua mietitty tiiviisti viimeiset 20 vuotta, mutta tuloksia ei toistaiseksi ole.

Tottapa hyvin. Tosin tässäkin tarvitaan niitä uusinvestointeja. Eikä ne kanavatkaan korjaamatta toimi, tosin se korjausväli on aika reilu...

Kovin olisin kiinnostunut kuulemaan, onko tämä 90-metrinen, kolme metrin syväykseen ja  2100 tonnin kantavuuten perustuva jäätä murtava DAS-tekniikan alus toistaiseksi vain luonnospiirrosvaiheessa vai onko niitä kenties jossain päin maailmaa jo liikenteessä. Juuri tätä alustyyppiähän on esitetty sisävesille.

Voisi olla hyväkin peli, mutta miten lienee kannattavuuden laita? Saimaan vesistöä paitsi aika suuri osa sisävesistöstä on 2,4 metrin väylillä. Eli ainakin nimelliskulkusyvyydet pitäisi muuttaa, ja joissain kohdin pitäisi ruopata oikein kunnolla.

Rekkaliikenteeseen vielä yksi vertaus. Rekkakalusto on valtaosin tuontitavaraa. Sisulla on 25 %:n markkinaosuus, mutta käsittääkseni siihenkin moottorit tulevat ulkoa. Sisävesikalusto voitaisiin rakentaa kotimaassa ja varmasti myös vientimarkkinoita olisi.

Sisuun tulee ulkoa suurin osa komponenteista. Ohjaamot Renaultilta, moottorit Mackilta, Cat:lta ja Cumminssilta, vaihdelaatikot Eatonilta...
Tosin sitten taas Sisu Axles vie akseleita myös muualle. Ainakin vielä vähän aikaa sitten Scania käytti Sisu Axlesin vetävää etuakselia. Mutta tuo vienti ei likikään korvaa tuontia.
Yleensä Suomessa tehdään paljon komponentteja vientiin. Esim. Volvojen ja Scanoiden kaikki johtosarjat tehdään Suomessa, siis asennusvalmiiksi johtosarjaksi asti. Lisäksi tehdään säiliöitä ym. 'pikkusälää'.

Otetaan yksi esimerkki vertailun vuoksi. UPM:n Kaipolan tehtaalta on lähdössä 2100 tonnia paperia Englantiin. Jos tuo määrä laitetaan junaan Kaipolassa ja viedään Raumalle, käsittelykertoja tulee n. 4 kpl, ihan optimitilanteessa voidaan päästä jopa kahteen (koneelta junaan ja junasta lauttavaunulle). Kuorma on max. 24 tunnissa Raumalla.
Jos rullat lastattisiin suoraan Kaipolan rannassa laivaan, käsittelykerrat lisääntyvät (vähän tietysti laivatyypistä riippuen). Tässä kiusaa vielä sekin, että Päijänteeltä ei ole meriyhteyttä, joten Lahdessa tai Heinolassa pitäisi kuitenkin siirtyä junaan (tai autoon). Ja vaikka Kymijoen kanava joskus toteutuisikin, voi vain laskea paljoko kauemmin kestää siirtää sekin 2100 tonnia paperia Gotlannin tasalle ensin Päijännettä ja Kymijokea pitkin merelle, siirtokuormaus Kotkassa ja siitä siiten edelleen, kuin siirtää junalla (tai autolla) rullat suoraan satamaan, josta ne saadaan 'oikeaan' laivaan.
Mutta eniten kasvaa kuljetusaika

[Tarmo Hurskainen]

Kiitos Erik asiallisesta kommentistasi. Noita laskelmia voi katsoa vaikka näistä linkeistä. Ja jos esim. Saksan ratkaisut kiinnostavat, niin kannattaa tutustua alimman linkin takaa löytyvältä sivuilta siellä olevien linkkien kautta löytyviin sivustoihin.

http://www.tenntom.org/iws.htm

http://www.wsv.de/wsa-n/schifffahrt/index.html

http://www.wsa-verden.wsv.de/wasserstrassen/oekologie/index.html

http://www.wsd-m.wsv.de/index.html

Esimerkiksi Keski-Euroopassa ja Yhdysvalloissa tehdään ja suunnitellaan koko ajan mittavia investointeja sisävesille. Jotenkin ne vain saavat nämä jätti-investoinnit kannattaviksi. Näin siitä huolimatta, että monin paikoin joudutaan kaivamaan pitkät matkat maakanavaa. Yhdysvalloissa käsittääkseni 20 % maan sisäisestä kuljetusvolyymista liikkuu vesitse. Toki siinä on mukana myös intracoastal -väylästö Mississippin ja sen sivujokien lisäksi.

Nuo esimerkit tien kulumisesta eivät oikein vastaa sitä, mistä on kysymys. Nehän ovat valtakunnan vilkkaimpia ulosmenoväyliä taajama-alueella. Siellä on henkilöautojen ja raskaan liikenteen suhde ihan erilainen kuin perusmaantiellä. Itse olen puolestani havainnut, kuinka valtatielle 12 syntyvät selkeät paripyöräurat muutamassa vuodessa päällysteen uusimisen jälkeen.

Väylistä ja ruoppaustarpeesta. Jos tutkit kartoilta noita 2,4 tai 1,8 metrin väyliä, niin huomaat, että väyläsyvyys määräytyy tiettyjen matalikkojen mukaan. Muutoin vettä on yleensä kölin alla metrikaupalla tai kymmeniä metrejä. Ruoppauksia ei tarvita kuin siellä täällä. Onhan Saimaallakin Puhokseen johtava syväväylä loppupäästään lähes kokonaan aikanaan ruopattu pitkältä matkalta. Järvillä kertaruoppaus riittää, mutta kuten jo totesin, niin virtaavissa vesissä tietyissä kohdissa uusintaruoppauksia tarvitaan 20-30 vuoden välein.

Visioni siis lähtee siitä, että kaikki Vuoksen, Kymijoen ja Kokemäenjoen vesistöt on kanavilla liitetty yhtenäiseksi vesiliikennealueeksi, josta on yhteys merelle Kokemäenjoen kautta. Syöttöliikenteessä tulee välilastaus merisatamassa eikä nopeus ole maantiekuljetuksen tasoa. Nopeutta tarvitaan tiettyjen tuotteiden kuljetuksessa, mutta ei läheskään kaikissa.

Jos nopeus olisi aina ratkaisevin tekijä, niin tuskin sisävesiliikenne ja siihen tehdyt investoinnit kannattaisivat Keski-Euroopassa tai Yhdysvalloissakaan, joissa kaiken lisäksi sisävesiväylät ovat valtaosaksi joki- ja kanavaväyliä, joissa on nopeusrajoitus. Meillä taas suuri osa väylästöstä olisi järvillä, joissa ei nopeusrajoituksia ole.

Tuohon alustyyppiin vielä sellainen seikka, että sehän voi kuljettaa polttonestekuorman ja tyhjät kontit tullessaan merisatamasta sisäsatamaan. Käsittääkseni kuitenkaan Suomen sisävesillä ei sallita nykyisin polttoainekuljetuksia.

Keski-Euroopassa monet jättiyhtiöt ovat lisääntyvässä määrin siirtyneet sisämaassakin vesikuljetuksiin myös ympäristöpoliittisen imagon vuoksi.

[Emil Östman]

   
Pudonnut kontti katkaisi Saimaan kanavan laivaliikenteen
( 2.10. 00:03 )
 
Laivaliikenne Saimaan kanavalla katkesi illalla Pällin sululla sattuneen onnettomuuden takia. Kanavaan putosi rekan kyydistä kontti.

Venäläinen rekka oli iltakuuden jälkeen tulossa Venäjältä päin Pällin sululle, kun sen ilmeisesti huonosti kiinnitetty kontti putosi tiukassa mutkassa kanavaan. Rekka törmäsi sillan kaiteeseen, jolloin myös osa kaiteesta putosi kanavaan.

Muutaman tunnin kuluttua kontti saatiin sidottua niin syrjään kanavan rantaan, ettei se enää häirinnyt liikennöintiä. Kontin nostoon ryhdytään Väisäsen mukaan vasta päivänvalossa. Kanavan liikenne oli käynnistymässä jälleen puolenyön aikoihin.

Rekan nuppi ja peräkärry ajautuivat törmäyksen jälkeen penkalle. Henkilövahinkoja turma ei aiheuttanut.

Pällin sulku sijaitsee Venäjän puolella, mutta Saimaan kanava-alue on Suomen vuokra-aluetta. Näin ollen suomalaiset hoitavat kanavatoimet. Tässä tapauksessa Merenkulkulaitos vastaa kontin ja kanavaan mahdollisesti pudonneen muun rojun poistamisesta.

Turman seurauksena vaurioituivat myös merenkulkulaitoksen kamerat, joilla seurataan kanavan alapuolista liikennettä. (STT)

[Erik Naarajärvi]

Väylistä ja ruoppaustarpeesta. Jos tutkit kartoilta noita 2,4 tai 1,8 metrin väyliä, niin huomaat, että väyläsyvyys määräytyy tiettyjen matalikkojen mukaan. Muutoin vettä on yleensä kölin alla metrikaupalla tai kymmeniä metrejä. Ruoppauksia ei tarvita kuin siellä täällä. Onhan Saimaallakin Puhokseen johtava syväväylä loppupäästään lähes kokonaan aikanaan ruopattu pitkältä matkalta. Järvillä kertaruoppaus riittää, mutta kuten jo totesin, niin virtaavissa vesissä tietyissä kohdissa uusintaruoppauksia tarvitaan 20-30 vuoden välein.

Visioni siis lähtee siitä, että kaikki Vuoksen, Kymijoen ja Kokemäenjoen vesistöt on kanavilla liitetty yhtenäiseksi vesiliikennealueeksi, josta on yhteys merelle Kokemäenjoen kautta. Syöttöliikenteessä tulee välilastaus merisatamassa eikä nopeus ole maantiekuljetuksen tasoa. Nopeutta tarvitaan tiettyjen tuotteiden kuljetuksessa, mutta ei läheskään kaikissa.

Jos nopeus olisi aina ratkaisevin tekijä, niin tuskin sisävesiliikenne ja siihen tehdyt investoinnit kannattaisivat Keski-Euroopassa tai Yhdysvalloissakaan, joissa kaiken lisäksi sisävesiväylät ovat valtaosaksi joki- ja kanavaväyliä, joissa on nopeusrajoitus. Meillä taas suuri osa väylästöstä olisi järvillä, joissa ei nopeusrajoituksia ole.

Tuohon alustyyppiin vielä sellainen seikka, että sehän voi kuljettaa polttonestekuorman ja tyhjät kontit tullessaan merisatamasta sisäsatamaan. Käsittääkseni kuitenkaan Suomen sisävesillä ei sallita nykyisin polttoainekuljetuksia.

Ainakin Päijänteellä on ilmeisesti joskus aikanaan päätetty, että kaikki väylät ovat 2,4 metrisiä. Suurimmalta osin niitä ei rajoita edes tietyt matalikot, vaan vettä tosiaan riittää 'hurumycket'. Päijänteellähän on yksi 2,5 metrin väylä Kuhmoisista Suopeltoon, joka muutettiin aikanaan autolautta Lintaa varten.
Ruoppaukset taas ovat vähän näitä henkimaailman asioita, esim. Jämsänjoelle kolmen metrin väylän tekeminen vaatisi ruoppauksia paljon tiuhemmin kuin 20-30 vuoden välein. Eri asia taas, kannattaako mokomaa ojaa yleensäkään alkaa ruoppaamaan. Kyllä ne Jämsänkoskelta/-lle lähtevät/tulevat tavarat varmaan sieltä saataisiin Kaipolaankin..

Miksi meinaat meriyhteyttä Kokemäenjoen kautta? Päijänteeltä sinne päin tuntuu aika tuskaiselta. Nykyisiä reittejä Länkipohjasta (Längelmävedeltä) Tampereelle tulee toistasataa mailia, kun tietä pitkin väliä on 70 km. Lisäksi kanavan avaaminen tuohon väliin olisi aikamoinen projekti maaston takia.
Tosin en nyt itsekään muista, miten tuo Kymijoen kanava oli suunniteltu ja paljonko sinne olisi saatu kulkusyvyyttä. Mutta Päijänteeltä Ruotsalaisen kautta Kymille onnistuu kolmisen metriä kokolailla helposti ja matka olisi paljon lyhyempi.

Kuljetusnopeudesta. En ihan äkkiä keksi tuotetta, jolla nykypäivänä ei olisi kiire. Paljon tuostakin kiirestä on varmaan tehtyä, mutta osa ihan todellistakin. Varastoja kun ei ole missään. Kun metsäyhtiöillekään ei enää kelpaa vesitse kuljettu puu, kun se kuulemma pilaantuu matkalla... Nippu-uitossa tuo vielä säilyi, mutta proomukuljetuksetkin on lähes kokonaan lopetettu. Ainakin Päijänteellä.

Suomessa ei tosiaankaan saa kuljettaa öljytuotteita (vai oliko vallan että vaarallisia aineita) sisävesillä. Ja toisekseen, tuo polttoaine/kuivarahtialus voisi olla aika työläs/kallis rakennettava. Ja kolmanneksi, Suomen ainut sisämaassa oleva (kaupallinen) polttoainevarasto on Varkaudessa, sinne pääsisi jo valmiiksi laivalla...


Nämä kommenttini ovat vähän Päijänne-keskeisiä (mistähän johtuu), mutta tuo Saimaan seuraaminen on jäänyt vähän vähemmälle.
Tuo 12-tie pitää käydä oikein katsomassa, en nimittäin tähän päivään mennessä ole ikänä nähnyt paripyöräuraa. Kun se väli on niin pieni, ettei siihen oikein pitäisi voida moista jäädä...

[Ilari Hatakka]

Keskustelu aiheesta on ollut mielenkiintoista. Tässä näkemyksiä Saimaan vilkkaimman rahtisataman (Joensuu, Ukonniemi) liepeiltä.

Vuonna 2004 Syväsatamassa kävi 170 kansainvälisen liikenteen rahtialusta, rahtia maailmalle lähti 356 tuhatta tonnia. Määrä kasvaa vuosittain, vaikka viime vuonna kausi keskeytyi etuajassa erään kanavasulun vaurioiduttua rahtialuksen törmäyksestä. Talviliikennettä Saimaan sisäisesti on ylläpitänyt Mopro oy Arppe monitoimialuksella. Väylä Lappeenrannasta Varkauteen on ympärivuotisessa käytössä ja Joensuun haara on ummessa vain helmi-maaliskuun. Saimaan liikennemäärät ovat edelleen kasvussa, alusmäärät lisääntyvät, mutta vielä enemmän kasvaa alusten kuljetuskyky, enää Saimaalle ei liikennöidä pienillä merilaivoilla, vaan Hollantilaiset ovat vallanneet esimerkiksi Joensuusta lähtevät kuljetukset täysin uusilla, ajanmukaisilla ja sisävesiliikenteeseen suunnitelluilla SaiMax mitoilla rakennetuilla aluksillaan.

Joensuusta eniten maailmalle lastataan sellua, joka tuodaan junakuljetuksina Uimaharjun tehtailta. Lisäksi Joensuusta kuljetetaan talkkia eurooppaan, raakapuuta Etelä-Saimalle sekä puhelinpylväitä Englantiin. Lastaus suoritetaan hydraulisilla, Mantsinen Oy:n suunnittelemilla satamanostureilla. Joensuun satamaa on nykyaikaistettu ja laajennettu pikkuhiljaa äärimmilleen. Nyt odotetaan Saimaan kanavan uutta sopimusta ja investoinnit ovat jumissa. Seuraavana tarvitaan isoja panostuksia, jotta satama-aluetta saadaan taas laajemmaksi ja sijoituksia ei uskalleta tehdä, niin kauan kun ei ole varmuutta että sijoitukset tuottavat vielä kolmenkymmenenkin vuoden kuluttua.

Realistisimpana ja järkevimpänä pidän Saimaan kanavan sopimuksen uusimista/koko kanava-alueen ostamista, toimivaa järjestelmää ei kannata hylätä. Kanavan kauko-ohjaukseen, sulkuihin ja Saimaan vesiliikenteen valvontajärjestelmiin on uhrattu paljon viimevuosina rahaa. Ympärivuotista käyttöä tutkitaan, ongelmaksi on muodostunut kuitenkin kuinkaollakkaan jää. Se kun tuppaa tukkimaan sulkuportit ja kanavan kapeimmat kohdat. Saimaan kanava tarvitsee myös huoltotauon vuosittain, joka vuosi yksi sulku on perusteellisemmassa remontissa. Talviseisokki on siis toisaalta myös tarpeellinen. Kuitenkin jos talvikäyttö saadaan sujumaan, olisi se lottovoitto Saimaan alueen yrityksille. Vesitie maailmalle ympäri vuoden on harvinaisuus.

Tuonnilla ei ole Saimaalla mitään merkitystä (yksittäisiä laivoja ja kappaletavaroita), myöskään konttiliikenteelle ei ole kovasti kysyntää. Tärkeintä on saada täällä tuotettavaa puolivalmista tavaraa maailmalle.

Kun puhutte kulkusyvyyksistä, muistutan, että Saimaan syväväylän kulkusyvyys on 4,2 metriä. Eli esitetty kolmen metrin syväyksellä oleva alus kyllä mahtuisi tänne, olisi jopa pieni nykyisiin verrattuna.

Toinen Saimaan liikenteen osa on puunkuljetus. Tänävuonna puun uitto pelasti monen metsänomistajan, veteen ajettuna puu on säilynyt täysin käyttökelpoisena ja säilyttänyt arvonsa. Maavarastoissa siitä olisi lakon aikana tullut arvotonta. Uittomäärät kasvavat taas hitaasti, minusta uitto on yksi niitä kuljetusmuotoja, joita tässä maassa tulisi kannattaa. Kapasitettia olisi, uiton huippuajoista ollaan kaukana. Tässä esimerkki puun matkasta Lappeenrantaan: Lähtö Nurmeksesta, lautassa on neljä-viisisataa autokuormallista puuta. Parissa päivässä lautta on Pielisjoen yläpäässä Kaltimossa, jossa se katkaistaan pariin osaan ja sulutetaan. Kuurnaan vedetään 10 000 kuution lauttoja, Kuurnassa sulutus, josta matka jatkuu halkaisun jälkeen 5000 kuution yksiköissä. Joensuussa niput kootaan taas yhdeksi selkälautaksi, n. 25 000-30 000 kuutiota, siinä on yli 1500 nippua ja sen kokonaispituus on n. 1,5 kilometriä. Matka Lappeenrantaan taittuu hyvällä säällä alle viikossa. Takana on sen jälkeen 450 kilometriä Suomalaista kansallismaisemaa, vesitietä.

Jos saman matkan ajaisi yhdellä tukkirekalla, olisi kilometrejä kertynyt auton mittariin 359 000 km ja aikaa olisi kulunut puoli vuotta, mikäli joku robotti olisi kyennyt ajamaan ilman taukoja. Uittamalla polttoöljyä kuluu huomattavasti vähemmän, päästöjä syntyy murto-osa, palkkakustannuksiakaan ei voi edes verrata. Nopea vesikuljetuskaan ei ole, yksittäinen tukki olisi autolla paljon nopeammin Nurmeksesta Lappeenrannassa, mutta puulla ei ole kiire. Sitä ajetaan kaikkialta Saimaan rannoilta veteen, joten keväällä tehdas saa ensimmäiset uittopuut heti kun vedet vapautuvat ja sen jälkeen tasaisella syötöllä niin, että viimeisille nipuille pitää hiukan murtaa jäätä Kaukaan altailta.

Puuta kuljetetaan myös proomuissa. Esimerkkeinä Pielis-Laivat oy:n Jermac ajaa kahdella proomulla (Alma ja Alina) Pieliseltä ja Parkko puskee kolmella proomulla, keskimäärin lähtö on kaksi kertaa viikossa Joensuusta, Penttilästä. Puu ajetaan Penttilään talvella ja säilytetään lumihauteessa sahanpurujen sisällä, joten se on tuoretta ympäri vuoden. Näiden proomu-yhdistelmien, kuten hinaajienkin maksimisyvyys on 2,4 metriä, koska syväväylästö päättyy Joensuuhun ja tästä ylöspäin Pielisjokea menee vain 2,4 väylä.

[Tarmo Hurskainen]

Erikille:

Sitä yritinkin tolkuttaa,että useimmat 2,4 metrin ja jopa 1,8 metrin väylät saadaan syvemmiksi aika pienillä ruoppauksilla. Jämsänjokeahan ei nyt kannata ruopata. Tarkoitin lähinnä Kokemäenjokea.

Miksi Kokemäenjoen kautta?

1) Valtakunnan toiseksi suurin ja suhteellisesti nopeimmin kasvava talousalue Pirkanmaa saataisiin vesikuljetusten piiriin. Jos sisävesiteitä kehitetään, niin kyllä panostuksia pitää suunnata myös sinne, missä on potentiaalia. Vesiteiden kehittäminen ei voi olla ian kaiken aluepoliittista tuhlausta kuten Päijänne-Keitele -kanava, jonka liikennöinnissä ei ole ikinä päästy lähellekään utopistisia tavoitelaskelmia. Samaan kastiin liittyivät Karjalankosken ja Juankosken matkailukanavat. Sielläkin on jääty kauaksi tavoitteista. Savon Kanavasta tehdyt laskelmat ovat myös täysin kestämättömät.

2) Kokemäenjoki on huomattavasti helpompi ja halvempi valjastaa vesiliikenteelle kuin Kymijoki. Syystä, että
a) Kokemäenjoella ei tarvita kuin muutaman sadan metrin kanavia ohittamaan voimalat ja jäljellä olevat pari pientä koskea. Kymijoen kautta tarvittaisiin 35 km maakanavaa, koska joesta vain lyhyt pätkä voitaisiin hyödyntää.
b)Kokemäenjoen virtaukset ovat huomattavasti heikompia, koska vedenkorkeuksien erot voimaloiden välillä ovat pienet. Lisäksi joki on leveä (70 m-300 m). Kymijoki on kauttaaltaan keskimäärin kapeampi ja voimakkaammin virtaava. Alustavissa suunnitelmissa ei esimerkiksi Pyhäjärven ja Voikkaan välissä ollut lainkaan sulkua. Haluaisin nähdä laivan, jota tuolla osuudella navigoidaan rännissä, jossa vedenkorkeusero on muutaman kilometrin matkalla keskimäärin 1,35 m! Toki tässä kohdin luonnoksia muutettiinkin ja koko paikka kaavailtiin ohitettavaksi noin 10 kilometrin maakanavalla. Kovin vuolaita paikkoja jäisi navigoitavillekin jokiosuuksille edelleen.
c) Kokemäenjoen pohjasedimentit ovat Turun yliopiston tekemän tutkimuksen mukaan kutakuinkin puhtaita - toisin kuin Kymijoessa, jonka pohjasedimenttiin on runsaasti kerääntynyt supermyrkkyjä, jotka ruoppausten yhteydessä lähtisivät liikkeelle ja aiheuttaisivat ehkä vakavan ympäristöruhon.
d) Kokemäenjoen reitillä olisi myös matkailullista merkitystä (vrt. Göta-kanava), koska Tampere tarjoaa potentiaalin, mitä mikään muu kaupunki sisämaassa ei pysty tarjoamaan.
e) Porin seudulle mikä tahansa taloudellinen piristysruiske on tervetullut.

3) En lähtisikään kaivamaan kanavaa Länkipohjan kautta. Kuten sanoit, maasto on siellä todella hankalaa. Siellä jouduttaisiin kiipeämään myös hyvin korkealle ja kaivamaan pitkähköjä maakanavia. Lisäksi Valkeakosken kohdalla tulisi ongelmia, koska reitti kulkee aivan Valkeakosken keskustan läpi. Siellä tulisi ahdasta.
Reitti kulkisi Padasjoelta pienempien järvien kautta Vesijakoon ja siitä Hauhon reitin yläpäähän Kukkialle. Sieltä Hauhon reittiä pitkin Hauholle, josta puhkaistaisiin kanava Vanajalle. Siitä reitti noudattelisi nykyistä väylästöä ja menisi Pyhäjärveltä Kutalan/Sarkkilan paikkeilta (tai vaihtoehtoisesti Nokianvirtaa pitkin Melon voimalaitoksen ohittaen) Kulovedelle, josta Kokemäenjoelle. Kun lisäksi Saimaa yhdistettäisiin Kymijoen vesistöön Mäntyharjun kautta, muodostui poikittainen vesitie, jolla yhdessä pohjois-etelä-suuntaisten reittien kanssa olisi merkitystä myös kotimaan kuljetuksissa.

Olisin odottanut, että olisit kommentoinut tietoja, joita löytyi antamieni linkkien takaa, koska vieläkään ei minulle ole mennyt jakeluun, miksi tuhansien järvien Suomessa ei voitaisi hyödyntää sisävesireittejä nykyistä tehokkaammin ja tehdä sitä varten tarvittavat investoinnit. Se olisi lisäksi huomattava askel kestävämpään kehitykseen kuin jatkuva raskaaseen tieliikenteeseen turvautuminen.

Ja kiitokset Ilarille mielenkiintoisista tiedoista. Minun mielestäni kehitys Saimaalla on oikeansuuntaista. Valitettavasti vain Saimaan kanava palvelee ainostaan Itä-Suomea.

[Erik Naarajärvi]

No joo, tuo Kymin-Kokemäenjoen vertailu oli ihan mielenkiintoista tietoa, en ole noihin profiileihin niin kauheasti jaksanut perehtyä.
Keitele-kanavasta ollaan ihan samaa mieltä, sieltä on joku muutama hassu puu tuotu alas ja mykyään ei enää ollenkaan. Matkailukanavahan tuosta on tullut.

Tuo Padasjoki-Hauho-Vanaja -reitti kuullostaa ihan mielenkiintoiselta. Autolla olen paljonkin Padasjoelta Hämeenlinnaan, samoin kuin Pälkäneeltä Kuhmoisiin, mutta nuo sikäläiset vesireitit ovat jääneet vähän paitsioon. Täytyykin oikein käydä vilkuilemassa seutukuntaa.

Linkeistä en ruvennut kommentoimaan, koska en niitä kerinnyt aiemmin vilkaista. Noita vastaavia vertailuja on nähty aikas paljon... Alunperin kaipasin linkkiä tai lisätietoja tutkimukseen tuosta rekan tietä kuluttavasta vaikutuksesta henkilöautoon nähden.


Kuljetusnopeuden merkityksestä olisi mielenkiintoista kuulla/lukea kommenteja kaupan tai teollisuuden edustajilta.
Tuo nopeus kun on niin suhteellista. Esimerkiksi varaosia saadaan Ruotsista Suomeen saman päivän aikana, mutta Belgiasta siihen menee neljä viikkoa. Voipi sopivassa kohtaa maksaa jollekin kokolailla paljon. Tuskin tuo ero kuitenkaan vesikuljetusmatkan pituudesta tulee...

Kyllä mielestäni käytettävän kuljetusmuodon tulee määräytyä tarpeen, eikä politiikan perusteella. Ympäristönäkökohdat tietysti pitää ottaa huomioon, mutta Valkoisen kirjan 'määräys' vaikeuttaa maantieliikennettä kaikin mahdollisin tavoin vesikuljetusten ja(ylikuormitettujen) rautateiden suosimiseksi on kyllä kokolailla syvältä.
Muistan tässä reilun kymmenen vuoden takaa, kun Venäjällä tullit määräytyivät sen mukaan, millä kulkuvälineellä tavara tuotiin maahan. Kun jotain tavaraa tuotiin paljon autolla, siellä nostettiin tullia. Kuljetukset siirtyivät kiskoille, nostettiin rautatietullia. Näin vekslattiin vuoronperään, kunnes kummastakin kuljetusmuodosta meni niin tolkuttomat tullit, että eräs firma alkoi viedä sahatavaraa Moskovaan lentokoneella. Tuli kuulemma halvemmaksi... Tosi ympäristöystävällistä!

[Tarmo Hurskainen]

Kanavista kiinnostuneille sen verran infoa, että olen tässä kesän ja syksyn aikana kirjoittanut aika paljon aineistoa Bosse Arnholmin kanavasivuille. Siellä alkaa olla Suomen kanavatkin jo aika hyvin esillä. Toki vielä jotain puuttuu. Kanavakuviahan sinne kaivataan edelleen, joten uudistan pyyntöni niistä. Kiinnostuneet voivat käydä vilkaisemassa. Ja kiitokset Pekalle ja Mikalle Saimaan kanavan kuvista!

http://kanaler.arnholm.nu/

P.S. Jos jollakulla sattuu olemaan kuvia Helsingin kanavista, niin niistäkin oltaisiin kiinnostuneita. Siis Katajanokan, Klubbnäsin ja Hevossalmen kanavista.

[Kimmo Rantanen]

Saimaan kanavan vuokraneuvotteluissa puhutaan jo rahasta
8.5. 04:00

Saimaan kanavan vuokrasopimusneuvottelut ovat edenneet jo vuokran määrään asti. Suomen ja Venäjän edustajat tapasivat eilen Moskovassa.

Suomen kanavavaltuutettu Harri Pursiaisen mukaan sopimuksen rakentamisessa on päästy jo pitkälle ja monista asiakysymyksistä on päästy yhteisymmärrykseen.

Pursiaisen mukaan näitä ovat vuokra-alue, yleiset pelisäännöt, toiminnan organisointi ja vastuukysymykset.

Jatkossa puhutaan rahasta.

Seuraavan kerran kanavavaltuutetut tapaavat kesäkuussa.

- Varmaan hintapuoli on tästä eteenpäin se isoin kysymys. Nyt kun muuten sopimus on selvillä, vähitellen syntyy käsitys siitä, mikä vuokra voisi olla. Vuokrasummasta oikeastaan aloitettiin tänään vasta keskustella, kertoi Pursiainen maanantaina neuvottelujen päätyttyä.

Nykyisessä sopimuksessa vuokrasumma on noin 300 000 euroa vuodessa. Sopimus umpeutuu kesällä 2013.

Suomen kanavavaltuutettuna toimii liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö Pursiainen. Venäjää edusti varaliikenneministeri, kanavavaltuutettu Sergei Aristov.

Saimaan kanavalla kuljetettiin kaudella 2006-2007 yli 2,1 miljoonaa tonnia tavaraa.

Kuljetusten huippuvuosi oli 2004-2005, jolloin tavaraa kanavalla liikkui 2,4 miljoonaa tonnia. Kuljetuksista noin 40 prosenttia on raakapuukuljetuksia.

Saimaan kanava on otettu käyttöön 1856.

Kanava on 43 kilometriä pitkä ja se on porrastettu kahdeksalla sululla. Kanava ja sitä ympäröivä alue vuokrattiin Neuvostoliitolta 50 vuodeksi vuonna 1963.

http://www.esaimaa.fi/page.php?page_id=5&news_id=200713404568

[Ilari Uotila]

Lisää ongelmia kanavalle, Venäjän raakapuun vientitullit uhkaavat kanavan tarpeellisuutta.

Paperi-Hesarin pikku-uutinen 21.5.2007:  "Venäjän puutullit uhkaavat kanavaa"

LVM:n kansliapäällikkö Harri Pursiainen "Meidän on pakko harkita, mitä se merkitsee, jos kolmasosa liikenteestä poistuu kokonaan." "Kanavan osuus koko rahtiliikenteen määrästä on painunut alle kahteen prosenttiin. Paikallisesti merkitys on kuitenkin suuri varsinkin Lappeenrannan seudulle."

[Janne Koskinen]

Saimaan ja kaikkien muiden pohjoisten kanavien ongelma no. 1 lienee jäätalvi eli edellytyksiä ympärivuotiselle
liikenteelle ei ole. St. Lawrencilla ja Saimaallakin on kokeiltu slussien lämmitystä ja ties mitä, mutta luotettavan
ympärivuotisen liikenteen harjoittamista ei liene missään jäätyvillä vesialueilla (sisävedet) saatu toimivaksi.
Ahtaissa slusseissa jäätyvä jäämassa ei mahdu purkautumaan minnekään ja lienee 90-luvun JOT/JIT-termein
mahdoton ajatus perustaa liikenne 8-10kk liikennöintiaikaan. Sinällään suljetuilla vesialueilla Great Lakes & Saimaa
liikenne on mahdollista, mutta ne kanavat. Saimaan liikenne on ainakin kansantaloudellisesti ollut aina tappiollista
esim. luotsaustaksat rannikkoa pienemmät ja ko. toiminta alikatteellista ja valtion raskaasti subventoimaa.
UKK halusi aikanaan avata keskustelun Karjalan palauttamisesta ja katsoi Saimaan kanavan olevan hyvä avaus
tähän suuntaan (näin UKK:ta morkaten; vaikka j/m Urhossa 5 vuotta töissä olinkin ja Urho Kekkosen kadulla asunkin).

[Tarmo Hurskainen]

Saimaan ja kaikkien muiden pohjoisten kanavien ongelma no. 1 lienee jäätalvi eli edellytyksiä ympärivuotiselle
liikenteelle ei ole.

Vähän liian jyrkkä johtopäätös. Merenkulkulaitoshan on viime vuosina tehnyt tutkimuksia Saimaan kanavan saamiseksi ympärivuotiseen käyttöön. Yksi perusongelma on, että kanavaa ei alunperin ole suunniteltu talviliikennettä varten. Mutta tutkimuksissa on ilmennyt, että kyllä talviliikenne mahdollista on. Lisää tutkimustyötä kuitenkin vielä tarvitaan.

Varsinainen ongelmakohta ei ole suluissa, vaan avokanavaosuuksilla. Tähän on suunniteltu virtaukseen ja lauhdevesiin perustuvaa sulatusta. Ehkä jonkinlainen ilmastustekniikkakin voisi tulla kyseeseen. Myös uusi alustekniikka auttaisi asiaa (ruoripotkurisystemi). Kanavakuljetuksia käyttävä teollisuushan on ilmoittanut, että ympärivuotinen liikenne lisäisi niiden kuljetuksia kanavan kautta.

[Ilari Uotila]

Mitenköhän mahtaa vaikuttaa kanavan tulevaisuuteen toimintaansa aloittava Teollisuuden Raideliikenne Oy TR Group? Yhtiö aikoo ruveta kilpailemaan VR:n kanssa Itä-Suomen tavaraliikenteessä. Laskeeko kilpailu hintoja niin paljon, että kanavaliikenne vähenee?

http://savonsanomat.fi/index.php?XEFTL=647eac916c37454cda2bce4f3d7d07b51&mode=module&uid=97502&top=

[Janne Koskinen]

Koitinpa etsiä tietoa St. Lawrence water ways systemin talviliikenteestä, mutta en löytänyt
tietoa meneillään olevista kokeiluista tai projekteista. Tämän kanavan merkitys kuitenkin
paljon Saimaata suurempi ainakin globaalisti. 1990-luvulla keskustelin useiden USCG upseereiden
kanssa liittyen heidän jäänmurtajahankintoihinsa ja heidän kokemuksien mukaan ympärivuotinen
liikenne on mahdotonta mm. kovilla pakkasilla jäätyvien sulkujen mekaanisten laitteiden vuoksi
(sulkujen avaus/sulku laitteisto). Näiden USCG upseereiden mukaan suuri ongelma oli myös
slusseihin kertyvä jää, joka ei pääse purkautumaan, mutta ehkä Saimaan kanava ja St. Lawrence
poikkeavat toisistaan. St. Lawrencen kautta olen kerran "Järvillä" käynyt; Saimaan kanava
on käymättä, joten en kykene näitä empiirisesti vertailemaan. Teknisesti ympärivuotinen
liikenne lienee mahdollista, mutta kustannukset lämmittämiseen ja virtausten synnyttämiseen
liittyen ovat ilmeisesti kalliin energian aikana niin korkeat, että taloudellisia edellytyksiä ei ole.
Vielä sulkuportteihin liittyen vaikka esimerkiksi lämmittämällä mekaaniset laitteet saadaankin toimimaan,
niin väliin jäävä jää saattaa estää sulkuportin sulkeutumisen (sydäntalvella) tai laitteiston teho täytyy
mitoittaa moninkertaiseksi kesäolosuhteisiin verrattuna .
Lauhdevesikokeilu Saimaalla taisi rajoittua talveen 2000/2001, jolloin energia oli olennaisesti halvempaa.

[Tarmo Hurskainen]

Tässä muutama linkki Saimaan kanavan talviliikenteeseen liittyen.

http://www2.lappeenranta.fi/lehtitietokanta/artikkeli.php?id=6874

http://www2.lappeenranta.fi/lehtitietokanta/artikkeli.php?id=1455

Saimaan kanavan jäänkehityksen simulointi löytyy  tältä sivulta:

http://www.fma.fi/palvelut/tietopalvelut/julkaisut/julkaisusarjat/?lang=fi&cat=2005