Sliten konkurssin syyt ja seuraukset + muuta 1980-90-l. taitteen Vikingistä

[Petri Nummijoki]

Mutta ei Larjo Europaakaan Saaristomerelle suositellut. Aluksen raamit ovat ahtaisiin saaristoväyliin liian isot ja -kuten on nähty- iso tuulipinta-ala varsinkin Maarianhaminaan ja Kapellskäriin ajettaessa suoranainen riskitekijä.
Herääkin kysymys, mihin tarkoitukseen Europa alunperin suunniteltiin. Oliko Myrsteneillä kenties ajatus tehdä siitä jossain vaiheessa kokoaikainen risteilijä? Vai oliko varustamo todella laskenut niin väärin, että kuvitteli tuollaisen matkustaja vs.autokansi-suhteensa perusteella aika epätaloudellisen ja saaristoajoa ajatellen ehdottomasti liian ison aluksen kykenevän vakiinnuttamaan paikkansa täällä?

Eiköhän Europa suunniteltu Helsingin reitille, johon Viking Line ehti sitä markkinoidakin. Käytännössä Slitellä olisi voinut olla vaihtoehtoisena reittinä vain tuo STO-MHQ ja sekään ei tunnu uskottavalta. Europa tilattiin loppuvuodesta 1989, joten aluksen suunnittelu on melko varmasti aloitettu jo ennen Athenan valmistumista. Tuntuisi aika käsittämättömältä, että Slite olisi suunnitellut 3000 matkustajan alusta reitille, josta ei ollut käytännön kokemusta siihen mennessä Apollo III:sta kummemmalta alukselta.

Mitä vielä tulee Serenaden sopivuuteen Turun linjalle niin mielestäni alus on jo hytti- ja ravintolatilojenkin osalta aivan liian pramea Turun linjan päivävuoroihin. Europa on sisustukseltaan sentään hieman monikäyttöisempi alus.

[Petri Nummijoki]

"Vakiintuminenkin" on aika suhteellinen käsite. Myrsten oli suunnitellut Europan... STO-HEL-linjalle? Risteilyille? STO-MHQ-porauslautaksi?? Ei ainakaan Turkuun, sillä Kalypso oli juuri saavuttanut sillä linjalla täysosuman, eikä huonompaan kannata vaihtaa. Ei silloinkaan, jos taloudellisesti heikompi paketti on uudempi ja hienompi. Silja on tämän saanut Turunlinjalla tuta, Color Festivalista muistuttaminen on varustamolle varmaan tietynlainen puukonkääntö avohaavassa.. ::)

Tuskin Silja on Europan vuokraamista katunut, vaikka alus melko tehoton onkin. Siljalle oli tärkeintä, että Viking Line ei saanut uutta alusta ja Helsingin reitin ylikapasiteettia saatiin vähennettyä. Lisäksi Siljalle Europa ei ollut samanlainen riskisijoitus kuin Slitelle, koska laiva oli alun perin vain vuokralla. Sliten kohtaloksihan koitui Europan 1,6 miljardiin markkaan kivunnut hinta, joka on aika käsittämätön summa, kun Serenadekin maksoi kaikkien telakkasotkujen jälkeenkin alle miljardin.

[Mikko-Oskari Koski]

Eipä taida sellaista tulokasta olla näköpiirissä, jonka kanssa nyky-Viking suostuisi markkinointiyhteistyöhön...
Nykyvinkkelistä on vähän vaikea katsella kokonaisuutta. "Rakentava kilpailu" oli tuottanut ylikapasiteettiä, jota oli pakko jollain tavoin realisoida. Sääli, että siinä meni Myrsten, mutta yhtälailla olisi ollut sääli, jos menijä olisi ollut Silja.

Tämä historia on kuitenkin hyvä tuntea vastaisuuden varalle. Miten käy Tallinkin, Birkan tai jonkun muun, merkittävällä tavalla omia toimintojaan epävarmoina aikoina laajentavan firman, joka ehkä ei olekaan varustautunut ihan kaikkeen..?

[Petri Nummijoki]

Näin jälkeenpäin ajatellen tuntuu suorastaan uskomattoman hölmöltä, ettei varustamo hinauttanut puolivalmista Kalypsoa WM:n konkurssipesästä varusteltavaksi esim.Puolaan, vaan härkäpäisesti teetti laivan valmiiksi Turussa sen todellisten tuotantokustannusten mukaan.

Cinderellahan oli miltei valmis Wärtsilä Marinen konkurssin aikaan ja SF-line yritti hakea aluksen pois mutta sehän onnistui vasta, kun varustamo maksoi viimeisenkin erän aluksen hinnasta. Muistaakseni jossain uutisissa väitettiin tuolloin, että Cinderellan komentosilta uhattiin räjäyttää, jos laiva yritetään hakea keskeneräisenä telakalta.

Kenties Slite ei halunnut vetää tilannetta aivan näin kireäksi. Lisäksi telakkasotku ei lopulta myöhästyttänyt Kalypson valmistumista paljoakaan, koska se ehti hyvin töihin ennen kesäsesonkia 1990. Myöskään aluksen hinta ei ainakaan lehtikirjoituksista päätellen noussut mitenkään merkittävästi. Lisäkustannuksia tietysti aiheutti se, että Slite joutui menemään mukaan Masa-Yardsin osakkaksi mutta tämäkin oli vain väliaikainen toimenpide, josta rahat saatiin myöhemmin osakkeiden myynnillä takaisin.

[Petri Nummijoki]

Siis: MITÄS JOS Viking olisikin saanut pitää Europan? Eli jos ei olisi tullut devalvaatiota ja konkurssia.

Jos devalvaatiota ei olisi tullut, ei varmaan olisi ollut lamaakaan ja Itämeren liikenteeseen rakennettaisiin lauttoja tälläkin hetkellä varmaan samalla innolla kuin 80-luvulla. Tämä on mielestäni kuitenkin jo liian suurta jossittelua.

Sen sijaan on mielenkiintoista pohtia, mitä olisi tapahtunut, jos pankki olisi suostunut myöntämään Slitelle lisärahoituksen devalvaation jälkeen eli varustamoa ei olisi ajettu väkisin konkurssiin.

Oma arvaukseni on, että lopputulos olisi ollut joka tapauksessa  sama ja pankin menettely vain nopeutti väistämätöntä tapahtumaketjua. Europa tuli devalvaation jälkeen maksamaan muistaakseni noin 1600 miljoonaa markkaa enkä usko, että Slite olisi voinut selviytyä näin kalliista investoinnista keskellä lamaa.

Vertailun vuoksi Cinderellan on väitetty maksaneen 600-700 miljoonaa ja Silja Serenadenkin hinta jäi kai telakkakonkurssin jälkeenkin noin 950 miljoonaan, vaikka nousikin paljon alkuperäistä suuremmaksi.  Matkustajakapasiteetti ei Europassa kuitenkaan ollut esimerkiksi Cinderellaan verrattuna mitenkään tavattoman paljon suurempi ja autojen kuljetuksessa se oli jopa pienempi. Toisaalta suuremmastakaan kapasiteetista ei olisi ollut hyötyä, koska Helsinki-Tukholma reitillä oli jo ennestään reilusti ylitarjontaa.

Sliten olisi voinut tässä tilanteessa pelastaa se, että SF-line olisi leikannut ylikapasiteettia esim. Cinderellan myynnillä mutta tämä on äärimmäisen epätodennäköistä, koska SF-line ei muutenkaan rientänyt avuksi pelastamaan Sliteä ja Europaa.

Toinen pelastus olisi tullut Siljan konkurssista mutta sekin lienee epätodennäköistä. Vaikka EffJohn olikin vaikeuksissa niin sillä oli omistajina suuryrityksiä, jotka varmasti olisivat pitäneet varustamon väkisin hengissä, jos kilpailija olisi ollut kaatumaisillaan.

[Timo Selkälä]

Siis: MITÄS JOS Viking olisikin saanut pitää Europan? Eli jos ei olisi tullut devalvaatiota ja konkurssia.

Jos devalvaatiota ei olisi tullut, ei varmaan olisi ollut lamaakaan ja Itämeren liikenteeseen rakennettaisiin lauttoja tälläkin hetkellä varmaan samalla innolla kuin 80-luvulla. Tämä on mielestäni kuitenkin jo liian suurta jossittelua.

Vastataanpa tuohon: Lama ei sinänsä liittynyt devalvaatioon. Tällä tarkoitan sitä, että lama meillä oli jo, ja se oli aiheutunut siitä että tärkeä kauppakumppani sai turpiinsa ja kaatui JA siitä että sekä ihmiset että yritykset olivat ylioptimistisia takaisinmaksukyvystään (sen osalta emme ole päässeet kuin ojasta allikkoon).

Devalvaatiota käytettiin keinona yrittää avittaa tilannetta, saada tilauskannat uuteen uskoon ja niin edelleen, ja itse asiassa se onkin toimiva tapa.

Oma teoriani on (kuten M-O:n) se että Silja olisi kaatunut. Toinen vaihtehto olisi ollut että vanhempia aluksia olisi karsittu: Diana II, Rosella, Olympia ja ehkäpä Siljan puolelta myös jokin olisi lähtenyt. Sliteähän ei kaatanut tulojen puute, joten ehkäpä jonkinlainen Status Quo olisi voinut hallita.

[Petri Nummijoki]

Vastataanpa tuohon: Lama ei sinänsä liittynyt devalvaatioon. Tällä tarkoitan sitä, että lama meillä oli jo, ja se oli aiheutunut siitä että tärkeä kauppakumppani sai turpiinsa ja kaatui JA siitä että sekä ihmiset että yritykset olivat ylioptimistisia takaisinmaksukyvystään (sen osalta emme ole päässeet kuin ojasta allikkoon).

Sliten vaikeudet eivät johtuneet meillä 1991 suoritetusta devalvoinnista vaan Ruotsin kruunun devalvoinnista.

Oma teoriani on (kuten M-O:n) se että Silja olisi kaatunut. Toinen vaihtehto olisi ollut että vanhempia aluksia olisi karsittu: Diana II, Rosella, Olympia ja ehkäpä Siljan puolelta myös jokin olisi lähtenyt. Sliteähän ei kaatanut tulojen puute, joten ehkäpä jonkinlainen Status Quo olisi voinut hallita.

Käytännössä Diana II oli jo poistunut ja Olympiakin oli väistymässä Europan tieltä. Tämä ei vain näyttänyt olevan tarpeeksi, koska ylitarjontaa oli niin valtavasti.

EffJohnin konkurssi on yksi mahdollisuus mutta sekään ei välttämättä olisi poistanut Siljaa Itämereltä. EffJohnin vaikeudet johtuivat paljolti ulkomaisista toiminnoista eivätkä Siljasta, joten konkurssin jälkeen Silja olisi todennäköisesti kaupattu jollekin ulkomaiselle varustamolle, joka olisi jatkanut liikennettä Itämerellä entiseen tapaan.

[Petri Nummijoki]

Amorellan ja Isabellan rakentaminen Splitissä (ja ennenkaikkea Amorellan myöhästyminen alkuperäisestä valmistumisaikataulustaan melkein vuoden) aiheutti Eklundeillekin arvaamattomia lisäkustannuksia, mutta ne olivat pieniä verrattuna siihen lisälaskuun, jonka Myrstenit joutuivat loppujen lopuksi melkein ajallaan valmistuneesta Kalypsosta maksamaan...

Tähän voisi vielä todeta, että käytännössähän Slite ja SF-line saivat myös merkittävää hyötyä Wärtsilä Marinen konkurssista. Ilman sitä nimittäin Silja Serenade olisi valmistunut jo kesään 1990 mennessä ja vienyt epäilemättä kaiken huomion Kalypsonkin valmistumisesta. Samalla Siljan Turun linjalla olisi liikennöinyt myös kesäkaudella Wellamo Silja Starin sijaan.

Veikkaisin, että Myrstenit maksoivat Kalypsosta ylimääräistä mielellään välttyessään samalla mainitulta kilpailutilanteelta.

[Mikko-Oskari Koski]

Suomen raskaan teollisuuden laman alkamisajankohta on poikkeuksellisen helppo osoittaa. Se oli se marraskuun päivä vuonna -89, jolloin Wärsilä Marine hakeutui konkurssiin. Cinderella oli lunastettu Pernosta muistaakseni edellisenä päivänä -keskeneräisenä, mutta kaikki osat maksettuna. Brygan räjäyttämistä käytettiin jossain ääriesimerkkinä siitä, mitä olisi voinut tapahtua, mutta todellisesta uhasta tuskin kuitenkaan oli kyse.

Sliten tilanne oli sikäli outo, että varustamolla ei oikeastaan ollut valmiuksia neljällä isolla aluksella operointiin, hyvä kun kahdella isolla ja yhdellä pienellä (kuten vuosina -86-89). Jos (jos jos jos...) Athena ja Kalypso olisivat valmistuessaan korvanneet kaksi vanhinta alusta, joista olisi saatu maailmanmarkkinoilla vielä käypä hintakin (Apollo III:stahan saatiin), ei ongelmia olisi välttämättä tullut, vaikka Kalypso olisikin ollut budjetoitua kalliimpi investointi. Uusien alusten tuottohan olisi joka tapauksessa ollut hyvä, kuten Timo edellä totesikin.
Jostain syystä Myrsten kuitenkin halusi harjoittaa "köyhäinapua" ja toikin Kalypson punaisesta laivastosta poistuneen Viking Sallyn tilalle. Tähänhän sillä ei olisi ollut mitään velvollisuutta, Sally oli jo potkittu pois Vikingistä ja jo Amorellan valmistuessa uudisalusta oli tarjottu VS:n korvaajaksi. Jälkeenpäin katsottuna tämä oli yksi Myrstenin typerimmistä virheistä, Diana II:n tuotto oli käytännössä niin vähäinen, että aluksen myynti (eri asia on, olisiko sille voden -90 tilanteessa löytynyt ostajaa) ja NLI-KPS-liikenteen hoito esim.käytetyllä rollikalla, johon olisi katsastettu hiukan matkustajapaikkoja, olisi ollut järkevää. Kuten Finnlines on nyttemmin osoittanut...

Sliten johtoporras tajusi liian myöhään omien resurssiensa rajallisuuden. Siinä vaiheessa Olympia ja Diana II oli jo menetetty (jälkimmäisen tapauksessa tosin ei tapahtunut mitään olennaista vahinkoa) ja kun Europakin meni, oli varustamon uskottavuuskin mennyt. Kyseessä oli ikävä ketjureaktio, jota ei enää voinut pysäyttää.

[Petri Nummijoki]

Sliten johtoporras tajusi liian myöhään omien resurssiensa rajallisuuden. Siinä vaiheessa Olympia ja Diana II oli jo menetetty (jälkimmäisen tapauksessa tosin ei tapahtunut mitään olennaista vahinkoa) ja kun Europakin meni, oli varustamon uskottavuuskin mennyt. Kyseessä oli ikävä ketjureaktio, jota ei enää voinut pysäyttää.

Eiköhän Europan tilaaminen ollut Sliten ainoa todellinen virhe. Muut virheet olivat osittain huonoa tuuria ja ne olivat vielä korjattavissa. Jos ei muuten niin ainakin alusten myynnillä.

Sen sijaan Europan tilaamisen on täytynyt vaatia Sliteltä täysin epärealistisia liikenteen kasvuodotuksia. Muuten on mahdotonta ymmärtää, että Helsingin linjalle mennään tilaamaan 3000 matkustajan alus, vaikka reitin tarjonta on ilman sitäkin nousemassa esim. hyttipaikoissa laskettuna yli 50 % Cinderellan, Serenaden ja Symphonyn myötä, eikä ole mitään takeita, että edes näille tulisi riittämään matkustajia.
Siljan konkurssispekulaatiosta voisi todeta vielä sen, että käytännössä Siljan mahdollinen konkurssi olisi johtanut aivan erilaiseen tilanteeseen, kuin Sliten konkurssi. Slite omisti vain puolet markkinointiyhtiö Viking Linestä ja konkurssin koittaessa se oli joutunut myymään tästäkin puoliskosta jo suurimman osan SF-linelle. Niinpä konkurssi voitiin voitaa varsin kivuttomasti, kun SF-line yksinkertaisesti otti vallan kokonaan Viking Linessä ja Sliten alukset myytiin pois.

Sen sijaan EffJohnin mukana olisi kaatunut myös Siljan markkinointiyhtiö, jolla ei olisi ollut arvoa muuten kuin kokonaisuuden osana. Tämän takia ei olisi ollut mitään järkeä laittaa Siljaa lihoiksi ja myydä aluksia yksitellen maailmalle vaan yhtiö olisi kannattanut kaupata kokonaisena. Näin ollen Siljan konkurssi ei välttämättä olisi poistanut Itämereltä yhtäkään alusta eikä ehkä helpottanut Slitenkään tilannetta.

[Mikko-Oskari Koski]

Yksi olennainen tekijä vuoden -93 "uudelleenjärjestelyille" oli myös Norrtäljen kunnan pääosin omistama satamayhtiö Roslagshamnar ab. Markkinointiyhtiö Viking Line oli jo vuonna -87 ilmoittanut uusien alusten tulevan Kapellskärin liikenteeseen kahta vuotta myöhemmin ja olettanut, että satama kunnostettaisiin uudisrakennusten vaatimuksia vastaavaksi. Näin ei kuitenkaan tapahtunut. Kapellskär on saatettu nykyiseen kuntoonsa vasta -90-luvun puolenvälin jälkeen, sataman siirryttyä Stockholms hamnar ab:n omistukseen.
Miksi Kapellskäriä ei haluttu kunnostaa, on jäänyt minulle hämäräksi. Satamahan on sekä ympäristöpoliittisesti että myös liikenneratkaisuiltaan erinomaisessa paikassa ja kestää kasvupaineita.

Myrstenit saivat Kapellskär-dilemmassa aikalisän muuttamalla Athenan Apollo III:n korvaajaksi, Eklundit puolestaan sijoittivat Isabellan Naantalin ja Tukholman välille lähinnä osoittaakseen naantalilaisille, etteivät nämä olleet sinänsä mainiota terminaaliaan muuntaneet megalauttojen vaatimuksia vastaavaksi suotta. Mutta kun alkoikin näyttää siltä, ettei Kapellskäriä korjata ja että liikenne voi siitä huolimatta vanhoilla aluksilla jatkua entiseen tapaan, oltiinkin ongelmissa: Mistä löytää markkinavaltti selkeästi heikkotasoisemmalla tonnistolla (Rosellakin oli noihin aikoihin aika kamalassa kunnossa, DII:sta puhumattakaan...) operoitavalle kolmen pikkusataman väliselle linjalle? Eipä sitä sitten löydettykään...

Eklundien kannalta oli tietysti lievä imago-ongelma vaihtaa vanha Rosella, uusittunakin, matkustajien suosikiksi nousseen Kalypson tilalle, mutta asiakkaiden enemmistö toki ymmärsi tilanteen. Varsinaisia ongelmiahan ilmeni seuraavana kesänä, kun tonnisto ei riittänytkään -siitäkään huolimatta, että "sininen viikinki" ja "-70-luvun haamu" Jupiter helpotti osaltaan suman purkamista, vaikkakaan ei ollut jo tuntuvasti laadukkaampaan kyytiin tottuneiden matkustajien mieleen.

[Timo Selkälä]

Sliten vaikeudet eivät johtuneet meillä 1991 suoritetusta devalvoinnista vaan Ruotsin kruunun devalvoinnista.

-----

Käytännössä Diana II oli jo poistunut ja Olympiakin oli väistymässä Europan tieltä. Tämä ei vain näyttänyt olevan tarpeeksi, koska ylitarjontaa oli niin valtavasti.

EffJohnin konkurssi on yksi mahdollisuus mutta sekään ei välttämättä olisi poistanut Siljaa Itämereltä. EffJohnin vaikeudet johtuivat paljolti ulkomaisista toiminnoista eivätkä Siljasta, joten konkurssin jälkeen Silja olisi todennäköisesti kaupattu jollekin ulkomaiselle varustamolle, joka olisi jatkanut liikennettä Itämerellä entiseen tapaan.

Sorry guys - been away... Niin, tiedän että itse tarkoitit tuota devalvointia - siis Ruotsin - mutta tosiasia on se että Suomen devalvointi vaikutti tuohonkin, siksi minä otin sen esiin. Nimittäin: Jo Suomen devalvointi tarkoitti Ruotsin lipun alla operoivalle alukselle sitä että yhtäkkiä tulot käytännössä laskivat reilusti, sillä kiistämätön fakta on se että Vikingin ja Siljankin päämarkkinaalue on Suomi, koska vain me suomalaiset kuvittelemme olevamme risteilyllä kun tuollaisen rahdinkuljetusvälineen kyytin kapuamme. No, joka tapauksessa, jo Suomen devalvointi aiheutti heille ongelmia kun toteutuneet tuotot laskivat, ja Vikinghän teki uudet hinnastot tuolloin. Hintoja ei tosin voinut nostaa paljoa, paitsi kilpailutilanteen myös senkin takia että suuri osa matkustajista olisi jättänyt ostamatta matkoja.

Ruotsin devalvointi sinänsä olisi auttanut yhtiötä (Sliteä) siten että tuloihin nähden menot olisivat laskeneet. Tilanne meni vakavaksi tietenkin ulkomaisten lainojen takia. Kuitenkaan konkurssille ei olisi ollut tarvetta, sillä konkurssi on tilanne jossa kun pesä on selvitetty on kasoittain laskuja maksamatta, ja näinhän ei Sliten tilanteessa käynyt. Kuitenkin, Suomen devavoinnin takia heillä alkoi olla puutetta käteisestä, ja Ruotsin devalvointi laukaisi rahoituskriisin joka tosin olisi ollut ratkaistavissa - mutta jota kukaan muu ei halunnut ratkaista.

Siljan vaikeudet (huom-ei EffJohnin) taas johtuivat konkurssiin jääneistä Serestä ja Sympasta. Nekin kallistuivat ja paljon, muistaakseni saivat kaksi laivaa kolmen laivan hintaan. Tietenkään Albatrossin palo ei asiaa varsinaisesti auttanut - kahden kokonaisen vuoden liikennetulot ja kilpailuaseman menettäminen tuli todella kalliiksi. Albatrossista saatu korvaushan oli vielä tässä vaiheessa nimellinen, sillä aluksen menetys tuli vielä kallimmaksi kun sen korvaaja ei ollutkaan samanlainen kassamagneetti.

Mutta, kuten jo todettu. Se että tämmöisestä keskustellaan todistaa vain sen että niin ei tapahtunut. Ai, niin, olin unohtanut. Jo 1997 (jos muistan vuoden oikein) Diana II oli myyty PK-Finansille, eli alus ei ollut varsinaisesti konkurssin sattuessa Sliten omistuksessa, vaan jojo vuokrattu tai leasattu. Eli Diana II ja muiden poistaminen tarkoitti kirjoituksessa sitä että mainitut alukset olisivat löytäneet itsensä muilta vesiltä. Sillä tuskinpa SF-Linekaan olisi kauan jaksanut pitää noin montaa alusta liikenteessä.

[Petri Nummijoki]

No, joka tapauksessa, jo Suomen devalvointi aiheutti heille ongelmia kun toteutuneet tuotot laskivat, ja Vikinghän teki uudet hinnastot tuolloin. Hintoja ei tosin voinut nostaa paljoa, paitsi kilpailutilanteen myös senkin takia että suuri osa matkustajista olisi jättänyt ostamatta matkoja.

Tuolla tapaa kyllä. Tilannetta pahensi entisestään uusi matkustajavero. Nämä vaikeudet eivät kuitenkaan olleet Sliten yksinoikeus vaan ne koskettivat kaikkia muitakin varustamoja, joten Sliten suhteellinen kilpailuasema tuskin heikkeni näistä syistä.  

En tosin tiedä, joutuiko Slite sitten ajamaan halvemmalla, kuin sillä olisi oikeastaan ollut varaa. Viking Linen hintoihin oli varmaankin myös SF-linella painava sanansa sanottavana ja SF-linen mahdollisuudet hintakilpailun käymiseen olivat varmasti Sliteä paremmat jo yksinomaan siksikin, että SF-linen alukset olivat Sliten laivoja halvempia ja pienempiä (pl. Cinderella) mutta kapasiteetiltaan silti yhtä suuria.

Tilanne meni vakavaksi tietenkin ulkomaisten lainojen takia. Kuitenkaan konkurssille ei olisi ollut tarvetta, sillä konkurssi on tilanne jossa kun pesä on selvitetty on kasoittain laskuja maksamatta, ja näinhän ei Sliten tilanteessa käynyt.

Näin ei käynyt, koska Slite perui kaupan Europasta eikä sen tarvinnut maksaa aluksen muistaakseni 1600 miljoonaan markkaan kohonneesta hinnasta kuin pieni osa. Kysymys onkin siitä, olisiko Slite selvinnyt, jos sille olisi tullut Europan myötä pitkälti toista miljardia markkaa uusia velkoja entisten lisäksi?

Lama-aikana 3000 matkustajan aluksella tuskin olisi voitu liikennöidä kovinkaan korkealla käyttöasteella lukuunottamatta ehkä ensimmäisiä kuukausia, kun aluksella on uutuuden viehätystä. Näin ollen tulojen huomattavaan lisäykseen on vaikea uskoa. Laivan myyminenkään ei ehkä olisi auttanut sillä on hyvin epätodennäköistä, että siitä olisi saatu likimainkaan yhtä suuri summa, kuin mitä Slite olisi joutunut aluksesta maksamaan.

Siljan vaikeudet (huom-ei EffJohnin) taas johtuivat konkurssiin jääneistä Serestä ja Sympasta. Nekin kallistuivat ja paljon, muistaakseni saivat kaksi laivaa kolmen laivan hintaan. Tietenkään Albatrossin palo ei asiaa varsinaisesti auttanut - kahden kokonaisen vuoden liikennetulot ja kilpailuaseman menettäminen tuli todella kalliiksi.

Jos puhutaan vain Siljan vaikeuksista eikä EffJohnin niin Sally Albatrossin 1990 tapahtunut tulipalo ei tähän varsinaisesti kuulu, koska alus siirtyi Siljan markkinoitavaksi vasta syksyllä 1992.

Sen sijaan Seren ja Sympin kohdalla ongelmia aiheutui kallistuneen hinnan lisäksi siitä, että Serenade myöhästyi yli puoli vuotta sovitusta toimitusajasta. Tämän takia kesällä ja syksyllä 1990 jouduttiin Helsingin linjalla käyttämään hyttikapasiteetiltaan kyseiselle reitille melko vaatimattoman kokoista Wellamoa ja Turun linjalla oli toisena laivana entinen Viking Sally, joka vastasi tasoltaan lähinnä Siljan 70-luvulla rakennuttamia laivoja. Samaan aikaan Viking Linellä oli seitsemän uutta suurlauttaa, koska Mariella ja Olympiakin voitanee sellaisiksi vielä tuohon aikaan laskea. Tällä oli luonnollisesti huomattava vaikutus markkinaosuuksiin, joiden takaisin valtaamisessa Siljalta kului vuosia.

Koko EffJohnin tilannetta arvioitaessa on muistettava, että varustamolla oli varaa investoida vielä niinkin myöhään kuin 1992 Svean ja Wellamon kunnostukseen sekä Wasa Queenin hankintaan, joten ei senkään konkurssi ollut mitenkään kirkossa kuulutettu.

Ai, niin, olin unohtanut. Jo 1997 (jos muistan vuoden oikein) Diana II oli myyty PK-Finansille, eli alus ei ollut varsinaisesti konkurssin sattuessa Sliten omistuksessa, vaan jojo vuokrattu tai leasattu. Eli Diana II ja muiden poistaminen tarkoitti kirjoituksessa sitä että mainitut alukset olisivat löytäneet itsensä muilta vesiltä. Sillä tuskinpa SF-Linekaan olisi kauan jaksanut pitää noin montaa alusta liikenteessä.

Diana II siirtyi pankille jo 1990 ja pankki poisti aluksen Viking Linen liikenteestä vuoden 1992 lopulla. Tämä tapahtui siis ennen Europan valmistumista ja Sliten konkurssia, jotka molemmat ajoittuivat keväälle 1993.

[Timo Selkälä]

Amorellan ja Isabellan rakentaminen Splitissä (ja ennenkaikkea Amorellan myöhästyminen alkuperäisestä valmistumisaikataulustaan melkein vuoden) aiheutti Eklundeillekin arvaamattomia lisäkustannuksia, mutta ne olivat pieniä verrattuna siihen lisälaskuun, jonka Myrstenit joutuivat loppujen lopuksi melkein ajallaan valmistuneesta Kalypsosta maksamaan...

Hetkinen... Kumminpäin tuo nyt sitten on, sillä jotkut lähteet väittävät että SF-Linen sopimus oli muotoiltu tavallisesti: Eli ellei ajallaan, niin telakka maksaa korvauksia, minkä vuoksi alukset olisivat tulleet halvemmiksi. Sen sijaan ne olisivat ajan mittaan tulleet hivenen kalliimmiksi huollon suhteen. Itse en tiedä kumpi väite on tosi, mutta useammin olen kuullut tämän version kun tuon M-O:n toistaman.

[Timo Selkälä]

Nyt meni quotien käyttäminen liian monimutkaiseksi - joten siirrytään toiseen järjestelmään. Ai niin - se oli tietenkin 1987, ei 97... Väsynyt mikä väsynyt!

Eli: Se missä olemme samaa mieltä on siis lähes kaikki. Erot ovat marginaalisia, ja liittyvät lähinnä siihen mikä syy oli tärkein. Joten jos muotoilemme sen näin, niin oletteko samaa mieltä:

1) Slite investoi hivenen liian voimakkaasti. Kolme vuosikymmentä jolloin suurinvestoinnit olivat lähes maksaneet itsensä ensimmäisenä kesänä (myönnän - hivenen liioiteltua) aiheutti sen että Europaan ryhdyttiin. Alus sinänsä ei ollut poikkeuksellisen iso - samaa luokkaa kuin Sere ja Symppa.

2) Tämä summa jonka Slite menetti pankille peruessaan Europan vaihtelee. Puhutaan usein pienestä summasta, ja ihan samalla tavalla kuin kotitalouksia ei suurta yritystä kohdella, mutta olen käsittänyt että kun sopimus perutaan, ei jo maksettuja eriä välttämättä palauteta. Joissakin tilauksissa 10% pitäisi olla suoritettuna luovutukseen mennessä, joissakin enemmän, joissakin vähemmän. Eli Sliten tappio nousisi siten hintaluokkaan 10-20 MEUR, mikä ei ole niin pikkusumma. Tässä kuitenkin saattaa piileä se että yhtiöllä oli keväällä 93 käteisvarat vähissä ja käyttömaksuja maksamatta. Lisäksi Slite on aivan varmasti joutunut maksamaan tilauksen perumisesta sakot telakalle, ja se on arvatakseni tietty osa sopimuksen arvosta.

3) Tämä menetetty raha oli sitten se kohtalokas naula kirstuun, vaikka ei ollutkaan viimeinen nauloista. Europaan oli kuitenkin sijoitettu aikaa ja rahaa ja tuotto jäi parhaammassakin tapauksessa negatiiviseksi.

>Näin ei käynyt, koska Slite perui kaupan Europasta eikä sen tarvinnut >maksaa aluksen muistaakseni 1600 miljoonaan markkaan kohonneesta >hinnasta kuin pieni osa. Kysymys onkin siitä, olisiko Slite selvinnyt, jos >sille olisi tullut Europan myötä pitkälti toista miljardia markkaa uusia >velkoja entisten lisäksi?

Jälkikäteen tilannehan tuntuu siltä että Slite ei olisi selvinnyt vaikka olisi saanut aluksen liikenteeseen. Kysymys on siitä että mikä olisi aluksen todellinen tuotto ollut, ja olisiko tämä tuotto riittänyt peittämään sen kuluja? Jos olisi ollut enemmän aikaa Slite olisi ehkä saanut myytyä Olympian, ja sitä kautta saanut peitettyä tappiotia, mutta me liikummekin tässä "jos-maassa" joten - we will never know.

>Koko EffJohnin tilannetta arvioitaessa on muistettava, että varustamolla >oli varaa investoida vielä niinkin myöhään kuin 1992 Svean ja Wellamon >kunnostukseen sekä Wasa Queenin hankintaan, joten ei senkään >konkurssi ollut mitenkään kirkossa kuulutettu.

Tuokin on miten sen nyt ottaa: Finnjetin pidennys ja (sitä ennen) sen korvaavat kaksi ropaxia jäivät tekemättä. Uusiin aluksiin ei varsinaisesti ollut rahaa. Lisäksi tuo WQ:n suhteen olen kuullut väitettävän että alus otettiin jotta ei olisi menetetty siihen jo tehtyjä investointeja sen silloisessa risteilyliikenteessä ja että saataisiin halpa korvaaja myyntilistalle joutuneelle Wasa Kingille. Joten tämä investointi ei sinänsä ollut niin kallis. Svean ja Wellamon remontti taas ei täysin riittänyt niiden tienestejä parantamaan - tai niin sen olen käsittänyt.

Eikö Diana II ollut PK-Finansin omistuksessa jo 1987, siten että myyntitulot käytettiin osamaksuna kaunottariin: Athenaan ja Kalypsoon? Muistan lukeneeni että alus tullaan myymään juuri tätä tarkoitusta varten.

>Diana II siirtyi pankille jo 1990 ja pankki poisti aluksen Viking Linen >liikenteestä vuoden 1992 lopulla. Tämä tapahtui siis ennen Europan >valmistumista ja Sliten konkurssia, jotka molemmat ajoittuivat keväälle >1993.