Sliten konkurssin syyt ja seuraukset + muuta 1980-90-l. taitteen Vikingistä

[Tauno Hermola]

Mielenkiintoinen asetelma! Tuossa siis olisi ollut Siljalla sisaralukset Turku-Tukholma aamussa ja illassa, mutta sen sijaan Vikingillä eriparilaivat. Miksi ei vaikka wärtsiläläiset Turusta ja kroatialaiset Naantalista?

Kai tuohonkin syitä voi löytää, esim. reittien jako 'tasan' varustamojen kesken ja laivojen sijoittelu aamu- vs. iltalähdöille, mielikuvitus vain rajana :)

[Petri Nummijoki]

Varustamo teki virheen myös siinä, ettei se ensimmäisen Sally Albatrossin haihtuessa savuna Tukholman taivaalle peruuttanut Finlandian kauppaa DFDS:n kanssa (sanktioiden maksuun vakuutusrahat olisivat varmaan riittäneet), jolloin vuoden -90 laivaongelmat olisivat väistyneet, sillä vaikka Sere olisikin myöhästynyt saman verran kuin se todellisuudessakin myöhästyi, olisi Finlandia voinut jatkaa Siljalla tuohon asti, ja sen jälkeen se olisi siirtynyt Albatrossin jättämiä risteilyjä ajamaan -ja ollut kenties myös Siljan ensimmäinen Viron reittilaiva, johon toimeen Rosellaa olisi varmaan jouduttu ainakin pari vuotta odottamaan.

EFFOA oli myynyt Finlandian jo 1988 rahoittaakseen Serenaden hankintaa, joten ei välttämättä ollut varustamon omassa päätäntävallassa peruuttaa kauppaa enää tammikuussa 1990, kun Albatross tuhoutui tulipalossa. Mutta totta on, että melkoisella riskillä varustamo pelasi, kun se ei selvästikään varautunut tilanteeseen, jossa Serenaden valmistuminen viivästyisi. Wärtsilän konkurssi tai Albatrossin tulipalo olivat tietystikin asioita, joita oli hankala arvata ennakolta mutta yhtä hyvin Serenaden luovutus olisi voinut viivästyä jostain muusta syystä. Sovittujen rakentamisaikataulujen pettäminen oli niin yleinen ilmiö uusien lauttojen kohdalla, ettei se voinut olla tavaton yllätys tässäkään tapauksessa.

[Petri Nummijoki]

Pointtihan oli, että Myrstenin resurssit riittivät vain kolmeen alukseen, jolloin Athena olisi korvannut Turunlinjalla väliaikaisratkaisun, vaikka siihen olisi siirretty A3:n henksa ja Kalypso sitten vuorollaan D2:n. Jos Kapellskäriä ei olisi korjattu, olisi Kalypson ja Isabellan mielenkiintoinen rooli ollut luoda Naantalin ja Tukholman välille tuote...

Kalypso olisi tullut joka tapauksessa Turun linjalle, koska se oli sitä varten rakennettu. Athena taas suunniteltiin Naantalin linjalle mutta sen oli tarkoitus liikennöidä ensin vuoden verran Turun linjalla ennen Kalypson valmistumista. Tai näin ainakin julkisuuteen kerrotut käyttösuunnitelmat menivät siihen aikaan, kun Athena oli vasta rakenteilla.

[Petri Nummijoki]

Entä jos Slite ei olisi mennyt konkkaan; olisiko Olympia joka tapauksessa myyty pois Europan alta ja Mariella mahdollisesti korvattu Cinderellalla, jolloin Mariellakin olisi ehkä joutanut pois?

Olympia varmaankin olisi poistunut mutta Mariellasta en olisi niinkään varma. Koska Cinderella viihtyi Helsingin linjalla alle 5 vuotta ja siitäkin ensimmäiset 3,5 vuotta se oli vain lisälaivana ja jälkimmäiset vajaat 1,5 vuotta oli lähinnä pakon sanelemaa Olympian ja Europan menettämisen johdosta niin tästä päätellen varustamo on pitänyt Mariellaa parempana laivana Helsingin linjan tarpeisiin.

[Mikko-Oskari Koski]

Landgångenilla joskus vuosia sitten spekuloidun mukaan n. vuosi 1994 olisi saattanut näyttää tältä, jos Albatross olisi palanut, mutta Sliten konkurssi vältetty sijoittamalla vapaaehtoisesti laivat uudestaan, sekä Kapellskär korjattu niin kuin oli sovittu:

Helsinki-Tukholma Silja Serenade, Silja Symphony, Europa, Cinderella
Turku-Tukholma Silja Scandinavia (Frans Suell), Silja Nordica (Crown of Scandinavia), Kalypso, Amorella
Naantali-Kapellskär Athena Isabella
Maarianhamina-Kapellskär Rosella
Maarianhamina-Tukholma Olympia
Helsinki-Tallinna Silja Festival (jota ennen 1990-1994 Sally Albatrossin palon jälkeen ja Nordican valmistumiseen asti Finlandia) Mariella
Vaasa-Uumaja Silja Karneval (Eurowayn konkurssiin asti Wasa King)
Helsinki-Travemünde Finnjet

Mielenkiintoisia näkemyksiä, mutta jos Sally Albatrossin palosta seurannut Finlandian kaupan purku olisi toteutunut, olisi kalusto-ongelma siirtynyt DFDS:lle. Se ei missään tapauksessa olisi jättänyt vetämättä Eurowayn aluksia välistä. Parhaassa tapauksessa Festival ja Karneval olisivat jatkaneet Turussa lamakauden yli ja ainoat uudisalusten tieltä normaalissa järjestyksessä poistuneet olisivat olleet ne kolme vanhempaa myrstenaria. Mikä taas osaltaan olisi osoittanut, mikä varustamoista lopulta hoiti asiansa parhaiten...
Muistelisin Kapellskärin siirtyneen Stockholms hamnarin osaksi -90-luvun alussa. Koska liikennevolyymit Naantalin linjalla eivät tuolloin olleet kasvamassa (eikä linja esim.ilmaisten henkilöautopaikkojensa ja vähäisen baariliikevaihtonsa takia muutenkaan ollut mikään kultakaivos), ei uusikaan omistaja sitten vaivautunut parantamaan satamaa, vaan teki sen vasta Finnlinesin ilmaistessa halukkuutensa muuttaa sinne. Olen joskus pähkäillyt, olisiko Naantalin ja Tukholman välisestä linjasta (jota Isabella siis ajoi kesinä -89-92 ja lisäksi ensimmäisen talvikauden) voitu kehittää sille jonkinlainen vaihtoehto. Linja olisi voinut olla elinkelpoinen, jos se olisi aikataulutettu limittäin Turun vuorojen kanssa, yöllä MHQ:ssa poiketen ja siten, ettei suoraa päivävuoroa olisi ajettu kuin kesäisin. Samalla koko alusnelikko olisi viikottain voinut vaihtaa tehtäviä, jotta niiden kuluminen olisi ollut tasaista. Rosella ja Ålandsfärjan olisivat sitten jatkaneet Kapellskärin vuoroa -tai sitten eivät olisi.

Oma lukunsa on toki sekin, miten, millaisilla volyymeilla ja millaisin aluksin avaukset Tallinnaan olisi tehty. Finlandia ja Mariella olisivat olleet kova kaksikko kisassa G.Otsaa, Tallinkia, St.Patrickia ja pikku-papenburgareita vastaan.

[Marko Manninen]

Olisi mielenkiintoista tietää mitä olisi tapahtunut myöhemmin, jos Slite ei olisi mennyt konkurssiin. Estonian onnettomuus oli kova pala 1994 syksyllä laivayhtiöille. Jos Slite olisi pystynyt pitämään itsensä pinnalla kolmen laivan (Athena, Kalypso ja Europa) voimin 1993. Olisiko vuosi 1995 ollut sille kohtalokas vuosi?? Olisiko SF-Line joutunut myöskin ongelmiin, koska laivoissa olisi ollut ylikapasiteettia varsinkin Rinnakkaisilla reiteillä (Naantali-Kapellskär ja Turku-Tukholma). Olisiko tullut fuusio kysymykseen ja laivojen vähentämistä.
Esim.
Turku-Tukholma: Kalypso ja Athena lähdöt iltaisin 18,00 kummastakin satamasta ja aikainen aamukäynti vastkakkaisessa. Enemmänkin iltaristeily- ja rahtipainotteinen. Ei pysähtymistä Ahvenanmaalla lainkaan

Naantali (Turku)-Maarianhamina-Kapellskär: Isabella ja Amorella myöhäisempi iltalähtö ja myöhäisempi aamulähtö. Tarvematkailu-, aamuristeily-, päiväristeily-, iltaristeilypainotteinen. Henkilöautot ja lopuksi rahtia. Viitoskansi oltaisiin voitu muuttaa kokonaan henkilöautoille.

Näillä järjestelyllä oltaisiin voitu Finnlinkin tuleminen reitille saada unholaan, mutta olisiko laivat olleet kuitenkin liian risteilypainotteisia?

Helsinki-Tukholma: Cinderella ja Europa olisivat olleet reitillä, mutta oltaisiin todettu reitillä huonoiksi ja seuraavat uudisalukset olisivat tulleet vuosituhannen vaihteessa tälle reitille

Helsinki-Tallinna: Mariella ja Rosella. Näillä laivoilla oltaisiin tehty kova kiila Tallinkille. Mariellan olisi korvannut Cinderella tai Europa.

Kapellskär-Maarianamina: Ålandsfärjan

Näillä Slite ja SF-Line olisi tullut tälle vuosituhannelle tai niiden perustama yhteinen yhtiö.

[Petri Nummijoki]

Jos Slite olisi pystynyt pitämään itsensä pinnalla kolmen laivan (Athena, Kalypso ja Europa) voimin 1993. Olisiko vuosi 1995 ollut sille kohtalokas vuosi??

Jos Slite olisi pysynyt toiminnassa mukana niin aluksina sillä olisivat olleet Athena ja Kalypso. Jos vielä kolmaskin olisi saatu säilytettyä niin se olisi ollut Olympia. Kun Cinderella maksoi Wärtsilän telakkakonkurssin aiheuttamien lisäkustannusten jälkeen 610 miljoonaa markkaa Viking Linen historiikin mukaan ja Serenade 950 miljoonaa niin eihän kukaan olisi maksanut Europasta keskellä lamaa 1600 miljoonaa markkaa, mihin summaan aluksen hinta oli alkuvuoden 1993 kursseilla kohonnut. Siten Europa-kaupan toteutuminen alun perin sovitun kaltaisena on utopiaa.

[Petri Nummijoki]

Oma lukunsa on toki sekin, miten, millaisilla volyymeilla ja millaisin aluksin avaukset Tallinnaan olisi tehty. Finlandia ja Mariella olisivat olleet kova kaksikko kisassa G.Otsaa, Tallinkia, St.Patrickia ja pikku-papenburgareita vastaan.

Jos Finlandia olisi säilynyt Silja Linen laivastossa niin se olisi voinut siirtyä myös Turun linjalle Serenaden valmistumisen jälkeen ja Albatrossin korvaajaksi olisi otettu Wellamo/Festival. Finlandialla oli Wellamoa enemmän niin matkustajahyttejä, rahtitilaa kuin paikkoja ruokaravintoloissakin. Baari- ja kahvilatilaa oli vähemmän mutta Turun linjalla ei olisi tarvittu niin suuria kokoustiloja, jotka Finlandialta löytyivät. Siten osa 9 kannen kokoustiloista olisi voinut toimia Turun linjalla esim. kahvilana, kuten Helsingin linjallakin kesäsesongin aikaan, joten tämäkin puute oli Finlandialla helposti korjattavissa.

[Mikko-Oskari Koski]

Silja Europa maksoi tilattaessa 1584 milj. kruunua. Sen hetkisten kurssien mukaan hieman yli 1000milj. markkaa. Slite maksoi käsirahana n. 350 milj. kruunua, joka hyvitettiin Siljalle laivan arvoa laskettaessa. Ruotsin kruunuina laivan lopullinen hinta devalvaatioiden jälkeen oli 2034 milj. kruunua. Nyt hinta olikin markkoina n. 1600 milj. Valuuttakurssit heittelivät melko paljon siihen aikaan. Tässä välissä oli molempien varustamojen rahoittaja Nordbanken tehnyt päätöksen, että oli "pakko kaataa" Slite ennen kuin Silja. Pankin johtokunta luki Siljan selvitystä 90-luvun Pohjoisitämeren lauttaliikenteessä. Sliten muut laivat olivat erittäin haluttua tavaraa. Siljan erityisluvilla rakennetut Sere ja Symppa eivät kelpaisi muualla lauttaliikenteeseen ja siis myytäväksi. Siljan selvityksessä lauttakapasiteettia oli kolme liikaa. Oliko Siljan selvitys realistinen, sen vain taivas tietää. Sliten konkurssin myötä upeat Athena ja Kalypso myytiin Tyynelle merelle.

Tämä Siljan selvitys olikin mielenkiintoinen. Sere ja Symppa eivät siis muka -käytännössä uusina!- olisi kelvanneet siihen kasinoristeilybisnekseen, joka Kalypsolla hyvin pitkälti sitten luotiin..?  ::)
EffJohnilla oli muistikuvieni mukaan katsottuna Athenalle ja Kalypsolle työpaikatkin Siljan liikenteessä (Kalypso olisi saanut jatkaa entisessä toimessaan, tosin valkoisena), joten Myrstenin raivaaminen tieltä pois kuului heidän intresseihinsä vallinneesta taloudellisesta tilanteesta huolimatta, toki osittain siitä johtuenkin. Star Cruisen perustajat tulivat kuitenkin parempine tarjouksineen huutokauppaan, ja vetivät purkit välistä. Ottajiahan niille olisi totisesti ollut, joten SF-Linen puolella se, ettei kumpaakaan saatu, oli tilanne, johon oli osattu varautua.

Puheet vallinneesta liikakapasiteetistäkään eivät olleet ollenkaan aiheettomia. Konkurssin myötä ylimääräiset löysät poistuivat. Finnlinesin Uudenkaupungin ja Vikingin Naantalin liikenteen tuolloinen kapasiteetti oli noihin aikoihin yhteensä samoissa mittapuissa kuin F:n nykyinen kapasiteetti Naantalista. Muualle ei tietääkseni ole uusia linjoja tai operaattorin vaihdoksia tullut, ellei Siljan siirtymistä Tallinkille pidetä sellaisena. No, maailma on toki nykyään erilainen kuin -90-luvun alussa...

[Kalle Id]

Tämä Siljan selvitys olikin mielenkiintoinen. Sere ja Symppa eivät siis muka -käytännössä uusina!- olisi kelvanneet siihen kasinoristeilybisnekseen, joka Kalypsolla hyvin pitkälti sitten luotiin..?  ::)

Eivät, koska promenadeineen ne saivat (ja saavat edelleen!) liikennöidä vain erikoisluvalla. Eikä ollut mitään takeita, että erikoisluvat olisi myönnetty uusille liikennöintialueille.

[Ilpo Kuivanen]

Eivät, koska promenadeineen ne saivat (ja saavat edelleen!) liikennöidä vain erikoisluvalla. Eikä ollut mitään takeita, että erikoisluvat olisi myönnetty uusille liikennöintialueille.

Koskeeko tämä erikoislupakäytäntö edelleenkin sekä kaikkia muitakin promenadilaivoja? Eiväthän nuo kaksi enää ole edes maailman ainoat promenadiautolautatkaan...

[Kai Heino]

Paloturvallisuusmääräykset ovat avoimien tilojen suhteen aika tiukkoja. Color Linen lautoissakin promenade on vain 9 metriä ja kolme kerrosta. Siljalla lähes tuplasti korkeutta.