maritimeforum.fi

Seuraavat suurikokoiset kauppalaivat ovat tänä kesänä purjehtineet läpi Luoteisväylän, ovat tällä hetkellä purjehtimassa Luoteisväylän läpi tai ovat menossa kohti Luoteisväylää aikomuksenaan purjehtia sen läpi vielä tämän kauden aikana. Punaisella länteen Grönlannin sivuitse ylös ja Beringinsalmesta alas; sinisellä vastakkaiseen suuntaan eli itään.

Matkustajalaivat (11 kpl 25. syyskuuta mennessä)

• National Geographic Resolution
• Scenic Eclipse
• Roald Amundsen
• Hanseatic Nature
• Fridtjof Nansen
• Silver Wind
• Seabourn Venture
• L'Austral
• Le Boreal
• Sylvia Earle
• Le Commandant Charcot

Rahtilaivat (11 kpl 25. syyskuuta mennessä)

• Alaskaborg
• Americaborg
• Albanyborg
• Trinityborg
• Arneborg
• Adriaticborg
• Biglift Barentsz
• Taagborg
• Americaborg (todennäköinen)
• Avonborg (todennäköinen)
• Albanyborg (todennäköinen)

Huviveneitä en ole laskenut.

Edellinen ennätys viime vuodelta oli 17 purjehdusta.

Romantika siirretty Paljassaareen missä Isabellekin vielä.. Eli tällä hetkellä lienee melkein kysymys mitä sen kanssa tehdään. (Toki kuinkahan paljon nuo Victorian risteilyt myyneet, ettei tulisi painetta vaihtaa Baltic Queenia tilalle)

Nyt Titan on ilmestynyt myös Venäjän Merirekisterin tietokantaan. Mielenkiintoisena yksityiskohtana luokituslaitoksen tietokannasta ei (enää) ilmene aluksen omistavan yrityksen nimeä. IHS:n tietokantaan on päivittynyt vain aluksen nimi ja lippu, mutta ei vielä uutta venäläistä omistajaa. Julkisessa Equasis-tietokannassa taas on edelleen vanhat tiedot.

Hieman kyllä mietityttää, että mitä ihmettä Venäjä tekee 40 vuotta vanhalla suhteellisen pienikokoisella offshore-aluksella. Toisaalta tämä voi olla merkki siitä, että mahdollisuudet hankkia edes kaukoidästä uudempaa kalustoa alkavat haihtua, mutta toki ostaja voi myös olla niin sanottu "alemman tason toimija" jolle (jonka asiakkalle) kelpaa iäkkäämpikin (ja sitä myöten merkittävästi halvempi) alus. Täytynee seurata, suuntaako alus vielä tämän kauden aikana Koillisväylälle ja jos hyinen Kaarian meri kutsuu, mihin se siellä ryhtyy.

Husky-luokan aluksiahan on alkujaan rakennettu yhteensä kuusi: kaksi Kanadassa (ex-Thetis Bel-Airen telakalla Pohjois-Vancouverissa länsirannikolla ja toinen Deltassa sijainneella Vito Steel Boat & Barge -telakalla maan itärannikolla) sekä neljä Etelä-Koreassa Hyundain telakalla Etelä-Koreassa. Kaksi aluksista on romutettu, kaksi makuutettu ja kaksi ajossa.

Håkansin kotisivuilla on julkaistu uusi yhtiön virallinen tiedote Thetiksen kaupoista:

https://alfonshakans.fi/notice-tiedote/

Tällä välin nyt Norjan länsirannikolla ylös matkaava Titan (Thetis) on jo saanut Koillisväylän alueen kulkuluvat Karanmerelle, Obinlahdelle sekä Jeniseinlahdelle kattaen alueen satamat Sabettan ja Diksonin. Lupa näkyy olevan voimassa kokonaisen vuoden eli tuolle alueelle sille on kaavailtu jotakin hommia, miten itse asiassa hieman päättelinkin tapahtuvan, kun selvisi aluksen matkaavan Murmanskia kohti.

Kulkulupa pdf-tiedostona Rosatomin Koillisväylä-kotisivuilta.

Lainaus käyttäjältä: Ilves Valta - 22.09.2023, 08:48:26 Voi tietysti miettiä miten paljon Hansen tilanteeseen vaikutti sitten tuo omistuskuvio Saksan kanssa? 90-luvun HS:n juttuja aiheesta löytyy näköjään netistä mutta maksumuurin takaa. Suomihan ei voinut yksipuolisesti lopettaa Hansen käyttöä, kun Saksan kanssa solmitun sopimuksen mukaan se tai parempi murtaja piti pitää käyttövalmiina. Sen pohjalta mitä noita HS:n artikkelien alkuja pääsin lukemaan neuvoteltiin Hansesta uusi sopimus Suomen ja Saksan välille niinkin myöhään kuin 1992, ja samoihin aikoihin kehuttiin murtajan olevan Suomelle halvin kun Saksa maksoi osan viuluista.

Suomi oli aikaisemmin käyttänyt Hansea siinä missä muitakin murtajiaan mutta 90-luvulla Hanse oli jo laitettu "koipussiin", mitä termiä silloin käytettiin. Toisin sanoen Hansella ei normaalitilanteessa enää ajettu vaan se otettiin käyttöön vain erityisen hankalissa jääolosuhteissa, kuten talvina 1994 ja 1996.

On tietysti niin, ettei Suomi olisi Hansen kohtalosta voinut yksin päättää mutta homma olisi hoitunut sillä, että sopimuksen loppuajan olisi luvattu lähettää Saksalle Varma tai Apu, jos Itämeren eteläosissa esiintyisi jäänmurtotarvetta. Näinhän oli tehty joskus 1980-luvullakin, kun Saksa tarvitsi Hansea ja se oli saanut lähdön estävän vian.

Lainaus käyttäjältä: Ilves Valta - 22.09.2023, 08:48:26 Toinen asia on sitten se, että minun käsitykseni mukaan merkittävä syy siihen että Tarmo-luokan murtajista luovuttiin oli niiden koko. Kun avustettavien laivojen koot olivat kasvaneet, ei 21 metriä leveistä Tarmo-luokan murtajista ollut enää murtamaan tarpeeksi leveää ränniä. Mutta sitten toisaalta niihin tehtäviin mihin kapeampi laiva riitti oli olemassa Voima joka oli uudistettu 1979. Näinollen vaikka Varma ja Apu eivät olleet mitenkään erityisen vanhoja (varsinkin kun vertaa Urho-luokan laivojen korkeaan ikään nykypäivänä) tai tekniikaltaan vanhentuneita kun ne korvattiin, oli tarve niiden korvaamiseen olemassa.

Mutta Hanse oli vain reilut 17 metriä leveä eli tässä suhteessa Varmaakin ongelmallisempi tapaus. Siitähän ei ole kysymys, etteikö 90-luvun alkupuolella ollut perusteltua tilata pari uutta murtajaa vaan siitä, mitä niiden tieltä päästettiin laivastosta pois. Ja Apuahan ei varsinaisesti korvattu millään paitsi tosiaan sitten Polariksella kymmenkunta vuotta jälkikäteen, kun talvet 2010 ja 2011 opettivat, etteivät jäät sittenkään kadonneet Itämereltä lopullisesti.

Kaiken pohdinnan lomassa Fennican matka jatkuu St. John'sista kohti Milne Inletiä ja sen tulevaa operointialuetta.

Norjalainen Fjord Line ilmoitti pari päivää sitten sulkevansa Sandefjordin ja Strömstadin välisen linjansa koska linja "ei tue yhtiön pitkän tähtäimen strategiaa:" https://www.fjordline.com/en/p/press-release/fjord-line-will-no-longer-operate-the-ferry-route-between-sandefjord-and-stromstad Varustamo on operoinut linjaa vuodesta 2014 Oslofjord-laivalla, alkujaan Bergensfjord vuodelta 1993. Laiva oli alkujaan yön yli -liikenteeseen suunniteltu lautta, mutta nyt suljettavan linjan liikennettä varten se kävi Raumalla muutostöissä päivälaivaksi (muutostöistä kertottiin aikanaan Ulkomatalan numerossa 3/2014: http://ulkomatala.net/ajankohtaista/lehdet/2014/ulkomatala-3-2014/).

Meikäläisten vesien kannalta kiinnostavasti sekä Viking että Eckerö ovat kertoneet Ålandstidningenille Fjord Linen edustajan olleen heihin yhteydessä laivan suhteen (Viking: https://www.alandstidningen.ax/nyheter/viking-line-har-erbjudits-kopa-norsk-farja, Eckerö: https://www.alandstidningen.ax/nyheter/eckerolinjen-tittade-pa-ms-oslofjord-flera-ar-sedan. Molemmat uutiset ovat maksumuurin takana, mutta Viking-jutun lukeneen mukaan Fjord pyytää laivasta 40 miljoonaa euroa, kun Vikingin mukaan laivan arvo olisi vain 10 m€ (mikä on minusta hiukan paksua, kun Viking sai yli 11 miljoonaa 13 vuotta vanhemmasta Rosellasta aiemmin tänä vuonna) eikä varustamo pidä laivaa kiinnostavana. Eckerön puolelta taas mainitaan, että heiltä on käyty tutustumassa laivaan jo ennen koronapandemiaa.

Sinällään Oslofjord sopisi hyvin Ahvenanmaan lyhytliikenteeseen, Strömstad–Sandefjord on hyvin samantapainen lyhyt, verovapaaseen myyntiin nojaava linja. Mutta 30 vuotta vanha laiva ei ole iältään mikään upea parannus Eckeröön. Teoriassa laivaa voisi ajatella Helsingin ja Tallinnan välillekin, jos joku operaattori tarvitsisi nimenomaan matkustajapuolen lisäkapasiteettia. (Jos sekä Vikingiin että Eckeröön on oltu laivasta yhteydessä niin voisi veikata Tallinkinkin suuntaan tehdyn tunnusteluja).

Lainaus käyttäjältä: Juhani Mehto - 03.03.2023, 15:47:08 Galaxyn vuokrasopimusta on pidennetty kuudella kuukaudella ja se jatkaa Hollannissa ainakin lokakuuhun saakka. Lisäksi on myös päätetty, että se ei tulevaisuudessa enää tule Suomen ja Ruotsin väliseen liikenteeseen.

Svenska Yle

Galaxy I:n rahtausta on jatkettu kuudella kuukaudella huhtikuun puoliväliin. Sen jälkeenkin on jatko-optiomahdollisuus.

Lainaus käyttäjältä: Petri Nummijoki - 21.09.2023, 18:08:16 Mutta Hanse oli Varmaa vanhempi ja pienempi, joten ikä- ja suorituskykyjärjestyksessä sen korvaaminen oli aiheellisinta. Nordican valmistuessa oli jo tiedossa, ettei Saksalla ollut kiinnostusta jatkaa Hansen omistajuutta enää pitkäaikaisesti ja Hanse olisi varmasti ollut riittävän tehokas murtaja Latvian tarpeisiin. Botnicaa ei siis välttämättä olisi tarvittu vielä 90-luvulla ollenkaan vaan tarve syntyi siitä itse aiheutetusta tilanteesta, että Nordican valmistuessa murtajia ei poistettu vanhimmasta ja pienitehoisimmasta päästä.

Voi tietysti miettiä miten paljon Hansen tilanteeseen vaikutti sitten tuo omistuskuvio Saksan kanssa? 90-luvun HS:n juttuja aiheesta löytyy näköjään netistä mutta maksumuurin takaa. Suomihan ei voinut yksipuolisesti lopettaa Hansen käyttöä, kun Saksan kanssa solmitun sopimuksen mukaan se tai parempi murtaja piti pitää käyttövalmiina. Sen pohjalta mitä noita HS:n artikkelien alkuja pääsin lukemaan neuvoteltiin Hansesta uusi sopimus Suomen ja Saksan välille niinkin myöhään kuin 1992, ja samoihin aikoihin kehuttiin murtajan olevan Suomelle halvin kun Saksa maksoi osan viuluista.

Toinen asia on sitten se, että minun käsitykseni mukaan merkittävä syy siihen että Tarmo-luokan murtajista luovuttiin oli niiden koko. Kun avustettavien laivojen koot olivat kasvaneet, ei 21 metriä leveistä Tarmo-luokan murtajista ollut enää murtamaan tarpeeksi leveää ränniä. Mutta sitten toisaalta niihin tehtäviin mihin kapeampi laiva riitti oli olemassa Voima joka oli uudistettu 1979. Näinollen vaikka Varma ja Apu eivät olleet mitenkään erityisen vanhoja (varsinkin kun vertaa Urho-luokan laivojen korkeaan ikään nykypäivänä) tai tekniikaltaan vanhentuneita kun ne korvattiin, oli tarve niiden korvaamiseen olemassa.

Olivatko monitoimimurtajat oikeat vehkeet niitä korvaamaan on sitten kysymys mihin minulla ei tarpeeksi tietoa vastaamaan.

Suoritin oman ymmärrykseni lisäämiseksi meriarkeologisia kaivauksia ja joudun valitettavasti myöntämään käsitelleeni asiaa puutteellisin tiedoin. Vaikka jonkin verran olin aiheesta aiemminkin lukenut, olen nyt sisäistänyt paremmin, että Suomen jäänmurtajalaivaston uusiminen Otso-luokan rakentamisen jälkeen ei ollut läheskään niin suoraviivaista ja selkeää kuin aiemmin kuvittelin, ja eritoten 90-luvulla "kesätöiden" kannattavuuteen liittyi erinäisiä epäselvyyksiä ja suoranaisia veivauksiakin. En kuitenkaan katso tarpeelliseksi vatvoa menneitä sen enempää, koska tuohon aikaan istuin itse pihalla kurahaalareissa syömässä hiekkaa, eikä jo lähes kolmekymppisiä monitoimimurtajiakaan voi erästä alatyylistä kielikuvaa mukaillen kiskoa takaisin slipille ja hitsata uudelleen.

Länsimarkkinoilla kaupallisesti rahdattavissa olevat jäänmurtajat voi tohelo kirvesmieskin laskea yhden käden sormilla, joten Fennicalle ja Nordicalle voisi alusten jäljellä olevan elinkaaren aikana löytyä nykyisen rahtauksen lisäksi muutakin sellaista kesäkäyttöä, jossa alukset pääsisivät hyödyntämään nimenomaan jäänmurtoon liittyviä vahvuuksiaan, eikä niiden tarvitsisi kilpailla kuin korkeintaan virolaisten Botnicaa vastaan. Vaikkei öljyä ja kaasua arktisilta alueilta enää etsitä, on muu toiminta pohjoisen vesillä edelleen ennemminkin lisääntymään kuin vähenemään päin.

Samalla tulee toki miettiä, kuinka Suomen talvimerenkulku turvataan tulevaisuudessa toistamatta historian vanhoja virheitä ja mielellään tekemättä juuri uusiakaan. En kuitenkaan ole vielä valmis hylkäämään ajatusta siitä, että suomalaisilla jäänmurtajilla voisi ainakin teknisestä näkökulmasta tehdä kesäkuukausina muutakin kuin makuuttaa niitä Katajanokalla.

Lainaus käyttäjältä: Petri Nummijoki - 21.09.2023, 19:55:03 Eikös muuten Varmassa käytetty jo koneiston ohjauksessa puolijohdetekniikkaa, joten sitä ei voitane pitää teknisesti samanikäisenä Tarmon kanssa vaan oli jo pykälän kehittyneempi?

Myönnän puutteelliset tietoni jäänmurtajien historiasta. Kun alusten erittelyjä luki rinnakkain, uudemmassa todellakin heijastui laivojen välissä tapahtunut tekninen kehitys: Varmaan ja Apuun tuli kytkimellä valittavaksi kaksi toisistaan poikkeavaa kuljetuskoneiston ohjaustapaa, joista toinen oli kirjaimellisesti "samanlainen kuin Tarmossa" ja toinen edusti uudempaa ajattelua. Tästä huolimatta niputan ulkoisesti lähes identtiset alukset kuitenkin samaan Urho-luokkaa edeltävään jäänmurtajaperheeseen.