Aihe: Räikeästä riistosta merillä ajankohtainen juttu

[Seppo Honkanen]

Onpa taatun tanakkaa tekstiä Helsingin Sanomissa 12.6.2021 kirjoittajana Ian Urbina. Otsikkona on Merenkulkijoiden räikeään riistoon on viimein puututtava   
Urbina on tutkiva toimittaja, joka johtaa The Outlaw Ocean Project -järjestöä.
Koko juttu avautuu tästä:
https://www.hs.fi/mielipide/art-2000008029525.html

[Sven Liljeström]

Jäin miettimään miten muutamat varustamot voivat toimia näin.
Konossementti, eli merirahtikirja on sisällöltään nykymuodossa aika ota tai jätä paperi, sillä vaikka sitä voidaan
pitää ns. Standardisopimuksenakin, niin sen painettuun tekstiin ei juuri ole tapana tehdä lisäyksiä tai momenttien poistoja.
Olen työni puolesta takavuosina - viime vuosituhannella - lukenut muutamien konossementtien ykkössivuja sananmukaisesti
rivi riviltä.
Tekstistä löytyy mm. velvollisuus toimittaa laivan lastattu tavara määräsatamaan, mutta jos tähän merimatkaan tulee joku
yllättävä "mutta", lastin voi käytännössä purkaa mihin satamaan vain ja sanoa - trallalaa - , että tehtävä on suoritettu.
Etukäteen maksettua rahtimaksua ei palauteta edes osittain ja mikäli tarkoitus hoitaa työ loppuun, siitä on maksettava
uusi rahti.
Tätä kinaamista, josko työ tehty loppuun vai ei, vai onko se kesken, voi sitten lakimiesten ja mahdollisen kuljetusvakuuttajan
kanssa kinata vuosikaupalla, mutta yleensä lopuksi käy niin, että joku kolmas asioihin täysin syytön osapuoli, joutuu syystä
tai toisesta puuttumaan peliin.

Eikö tässä olisi sopimusehtojen korjaamispaikka, vai löytyykö ylipäätään kukaan, joka konossementin kohtuuttomiin
kuljetusehtoihin ja sanamuotoihin uskaltaa puuttua?

[Anders Isaksson]

Harva rahtaaja kai kuitenkaan suostuu tekemään ”freight prepaid”?

Yleisempi tapa, jos rahdinantajan maksuintoa on syytä epäillä lienee ”BBB” ( before breaking bulk)?

Jollain rahtaajilla muistelisin nähneeni erikoisempia sananmuotoja jossa rahdinmaksu oli suoritettava vaikka lasti tai aluskin olisivat matkalla kadonneet mutta valtaosassa lienee ”freight payable in xx banking days after right and true delivery”. Toki tuossa sit kysymysmerkkinä mikä tuo oikea toimitus sit onkaan, meillä se on yleensä tarkoittanut sitä että lasti pyritään toimittamaan perille sovittuun satamaan.

[Sven Liljeström]

Mukava, että asiassa on syntymässä keskustelua.
Linjaliikenteessähän konossementit ovat käytössä, mutta matka- ja aikarahtauksissa käytettävä sopimus on Sertepartia.
Suomennettuna ehkä monelle vieras sana - Charter party - C/P, miten vain.
Mahdolliset kuljetussopimusten riita-asiat on tapana selvittää C/P:den osuudelta tavanomaisen oikeuden ulkopuolella
ns. Välimiesmenettelyssä.
Joskus voi jopa kirjoitettuna törmätä käsitteeseen "Välimiesoikeus", joka on siis väärin, koska tässä ei ole kysymys minkään
tason "Oikeusinstanssista"!
Löytyisikö Forumilta joku, joka kansanomaisesti voisi selvittää, miksi näihin merikuljetusten ilmeisiin epäkohtiin ei haluta puuttua.

[Seppo Honkanen]

On hyvä kysymys, miksei näihin miehistöjen kaltoin kohteluihin puututa laajemmin ja entistä rankemmalla kädellä.
Jo pelkkä YK:n työjärjestö ILOn ylläpitämä tietokanta merenkulkijoiden hylkäämistapauksista on puuduttavan pitkä. Tapauksia on tullut yksistään tänä vuonna (2021) tietoon jo alun kolmattakymmentä.
Se kertoo siitä -  maailman ensimmäistä suomalaista ITF-tarkastajaa Lauri Heinosta (1939-1999) siteeratakseni, että "merellä on kaikki mahdollista."
Hänet nimitettiin vuonna 1971 ensimmäisenä suomalaisena ITF-tarkastajaksi.
Heinosen oli helppo ennustaa eläköityessään vuonna 1997, että niin kauan kuin on mukavuuslippuja, ainakin niin kauan ITF on olemassa. Hän hieman kummeksui, että Euroopan Unioni ei ainakaan silloin ollut ottanut mukavuuslippuja keskusteluun. Sen sijaan kauppamerenkulun entistä "vapaammat" kilpailun edellytykset olivat etusijalla. Onhan EU talousunioni.
(ITF = Kansainvälinen kuljetustyöntekijöiden liitto)

https://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersBrowse.Home?p_lang=en
https://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersBrowse.list?p_lang=en